近日，外媒《华尔街日报》和CNBC都报道了高通考虑收购英特尔的相关事宜。前一段时间，路透社也曾爆出，高通曾考虑收购英特尔芯片设计业务的可能性，其对英特尔个人电脑芯片设计部门尤其感兴趣。

　　据路透社最新消息，高通首席执行官克里斯蒂亚诺．阿蒙（Cristiano Amon）亲自参与了收购英特尔的谈判，研究交易的各种选择。文章同时指出，高通与英特尔的谈判还处于早期阶段，高通尚未对英特尔提出正式报价。

　　对于收购传闻，英特尔和高通的代表拒绝置评。

　　在竞争激烈的半导体行业，并购是企业做大做强的捷径。比如，英特尔曾以167亿美元并购FPGA生产商Altera以加强其在数据中心业务上的优势；高通曾想以约470亿美元的价格收购车用芯片商恩智浦半导体公司（收购最终失败）以加强其在汽车芯片的业务等。

　　曾经的竞争对手在这个节点被传出收购消息，不得不让行业深究其背后的原因。毕竟，一个是全球最大的高端手机芯片设计公司，一个是全球少有的既能设计又能制造CPU芯片的IDM厂，如果高通收购英特尔被证实，这无疑会改变全球半导体行业的竞争格局。

　　半年亏20.91亿美元英特尔正在自救

　　站在英特尔的角度，身处业绩下滑、裁员危机的英特尔近一年一直处于“自救”的状态。

　　从营收和净利润的角度看，英特尔营收增速处于整体下滑状态，且已连续两个季度处于亏损状态。

　　2024年第二季度，英特尔收入128亿美元，同比下降1%；净亏损16.54亿美元。再叠加2024年第一季度亏损4.37亿美元，英特尔今年上半年就亏损了20.91亿美元。

　　为应对眼下危机，英特尔计划加大节流力度，宣布裁员15%，并从第四财务季度起暂停向股东派息。

　　对于亏损和下半年的业务前景，英特尔CEO帕特·基辛格曾在一封写给员工的信中透露，成本太高，利润率太低，公司尚未从AI等强大趋势中充分受益。2024年下半年的财务业绩和前景比之前预期的要艰难。

　　英特尔是典型的IDM厂商，集芯片设计、制造、封装和测试等多个产业链环节于一身，不仅面临巨大的资本支出，而且还要求芯片设计能力要强，这样才能把产能跑满。

　　近几年，随着“护城河”X86被竞争对手蚕食，英特尔有意将晶圆制造代工业务独立运营，且并允许其外部融资。

　　今年年初，英特尔宣布正式分拆旗下的芯片设计与制造业务，负责芯片制造业务的晶圆代工事业部，财务单独核算统计。

　　根据英特尔此前公布的预测数据显示，分拆晶圆制造业务后，2023年可以节省30亿美元成本，2025年将节省 80-100亿美元成本。

　　为减少成本支出，英特尔宣布暂停位于波兰的先进封装厂项目和位于德国的晶圆厂建设，暂停期限大约两年。

　　在超威半导体将自身的芯片制造部门分拆出来之前，做电脑CPU的英特尔和超威都是IDM厂。2009年3月，超威半导体将芯片制造部门分拆出来，成立格罗方德（GlobalFoundries）。

　　2011年3月6日，阿联酋的阿布扎比先进技术投资公司（ATIC）以4.25亿美元收购超威半导体拥有的格罗方德余下的8.8%的股份，格罗方德成为一家独立的芯片制造商。

　　有了超威半导体拆分制造部门的成功先例，分拆旗下的制造业务不失为困境中的英特尔自救的良策。

　　收购英特尔难解高通的中年危机

　　英特尔有意将晶圆制造代工业务独立运营，且并允许其外部融资，成为高通拟收购英特尔业务的注脚。不过，路透社也爆出，高通收购英特尔芯片设计业务的可能性更大。

　　与英特尔是典型的IDM厂商不同，高通是典型的Fabless模式，即高通只做芯片设计和销售，生产、测试、封装等环节外包给台积电等晶圆代工厂。

　　在智能手机领域，高通牢牢地掌控着高端手机芯片的市场份额。2024年第二季度，高通芯片出货量的市占率为31%（Counterpoint数据）。

　　从收入构成看，高通的营收主要来自半导体部门QCT和专利授权部门QTL。2024财年第三季 度（对应2024年第二季度），其QCT和QTL营收分别为80.69亿美元和12.73亿美元。从收入占比看，QCT部门贡献了高通绝大部分收入，占比约为86%。

　　高通QCT部门由手机终端芯片、汽车和联网设备（IoT）三大板块业务组成，其中，智能手机业务又是QCT部门的营收支柱。2024年第二季度（自然年）智能手机业务收入58.99亿美元，占QCT部门收入的73%及高通总收入的63%。

　　由于高通营收和增长主要依靠手机芯片业务，在全球手机市场陷入收缩周期时，已经快40岁的高通也陷入了中年危机。

　　以高通近7个季度的业绩为例，从2022年第四季度（自然年）开始，高通的营收和净利润的同比增速连续四个季度处于负增长状态，直至2024年第二季度（自然年）才恢复双位数的增长。

　　为了缓解智能手机芯片业务对公司发展的掣肘，高通将业务拓展至汽车芯片和物联网业务。2024年第二季度（自然年），高通来自汽车业务的收入为8.11亿美元，同比增长87%；物联网业务的收入为13.59亿美元，同比下降8%。

　　由于汽车及物联网业务营收占比太小，高通也将业务触角伸向英特尔的电脑芯片领域，特别是在AIPC领域。为抢占AIPC的风口，高通先于英特尔在2023骁龙峰会上推出为AIPC设计的骁龙X平台——“骁龙 X Elite”。

　　据公开资料显示，骁龙X Elite采用全新的设计，集成Oryon CPU、Adreno GPU、Hexagon NPU，不仅性能与能效升级，还具备更强的AI特性。“Oryon CPU是高通在兼容ARM指令集的前提下完全重构，并非ARM公版Cortex CPU魔改。”高通公司总裁兼CEO安蒙表示。

　　高通想分AIPC芯片一杯羹，而英特尔的x86处理器曾在个人电脑处理器市场占据主导位置，所以外媒传高通想收购英特尔芯片设计业务并非空穴来风。

　　不过，在智能手机芯片业务依然是高通主要收入来源的当下，想靠收购英特尔芯片设计业务并不能立刻解决高通自身的中年危机。

　　况且与晶圆代工业务相比，英特尔的设计产品业务占大头，与出售芯片设计业务相比，英特尔拆分或出售晶圆代工业务的概率更大。

　　作为Fabless模式厂商，高通如果收购英特尔的代工业务并非是一手好棋。因为专业的晶圆代工厂商要坚持“不与客户竞争”的铁律。如果高通遵守这个规律，或许就要放弃汽车、物联网甚至智能手机芯片设计业务。

　　高通收购英特尔面临两大障碍

　　况且高通收购英特尔面临还面临两大障碍，比如收购资金来源及反垄断调查。

　　截至美国时间9月20日美股收盘，高通的总市值为1882亿美元，英特尔的总市值为934亿美元。路透社曾预估，包括债务在内，英特尔的估值为1220亿美元。高通要收购英特尔，资金从哪里来就是个大问题。

　　据高通财报显示，截至2024财年第三季度，高通现金及现金等价物期末余额为77.7亿美元，高通要收购英特尔，或许需要类似阿布扎比先进技术投资公司（ATIC）等“白衣骑士”的帮助。

　　其次，根据美国反垄断政策的重要规章——《并购指南》和《横向并购指南》，高通收购英特尔或面临反垄断调查。

　　类似的收购已经有过先例。比如，2017年，博通出价超过 1000亿美元收购高通公司。第二年，特朗普政府以国家安全为由阻止了这笔交易，因为当时博通总部位于新加坡；2021年，美国联邦贸易委员会（FTC）以反垄断为由提起诉讼，阻止英伟达收购 Arm。在欧洲和亚洲监管机构的进一步压力下，这笔交易于2022 年被取消。

　　所以，即使最后高通收购英特尔被证实，这场收购也会一波三折。

　　本文作者：安然，本文来源：腾讯深网 ，原文标题：《盯上“老大哥”英特尔？收购难解高通的中年危机 |深网》

责任编辑：郭明煜

许宜芳（记者 杨孟儒）09月22日,但凡关注解放军动态的网友们应该都注意到，最近热播的中央军委政治工作部联合其他部门摄制的思想解读类融媒体片《淬火》——其中透露了大量解放军关键信息，包括福建舰的电磁弹射器测试、新型舰载机登上辽宁舰、歼-20针对隐形战斗机的模拟对抗以及中外航母编队的对峙等。而岛内同样对《淬火》投入高度关注，尤其是其中的无人机演习部分。岛内高度关注无人机演习部分台湾TVBS网站近日称，《淬火》展示的无人机模拟攻击场景让岛内专家非常敏感，片中解说称，“无人机发现敌防空阵地，立即打击，目标锁定，发射。”台湾专家“比对发现解放军无人机模拟攻击目标正是西莒青帆港，剑指马祖”。台湾军事专家认为，马祖部署有台军的防空导弹阵地，“可能对解放军造成威胁，因此解放军才在演习中刻意演练对其模拟攻击”。台湾《全球防卫杂志》采访主任陈国铭表示，台军部署在马祖的防空导弹阵地“如果没有先前去除的话，会对解放军的进攻梯队造成很大的威胁。”报道还注意到，解放军在《淬火》中还展示了多型无人机，例如“彩虹4”无人机曾于2023年5月顺时针绕台飞行，它执行任务的续航时间达14小时，配备有4个武器挂架，能够发射AR系列空对地导弹和卫星制导炸弹。台湾“国防院战略资源研究所”所长苏紫云表示，该无人机一方面可以兼顾侦察，另一方面也可以配置各种攻击武器，包括空对地、甚至空对空的近程导弹，为此“台军需要加速主被动的伪装和防护”。图为无人机演习画面不过在老司机看来，台湾对于解放军无人机的关注，仅局限在“可能用于攻台”，实在是太过于短视。《淬火》在片中明确提到，“凭借无人机的能力，突进敌人的火力圈，从生存率、战损比、效费比上讲，我们干的是有人机干不了的事！”在解放军空军成体系远海远洋训练中，如今无人机扮演的角色越来越重要，例如无侦-7无人机负责前推搜索，并向后方传递信息，轰-6K轰炸机收到坐标参数后，随即发射反舰导弹。这样的有人机与无人机相互配合，已经超过了早先外界对于无人机作战模式的呆板印象。歼-20飞行员董珺称忘不了驾驶歼-20看到宝岛的情景真正让岛内破防的，其实还包括《淬火》引用歼-20飞行员董珺的那段采访：“我始终忘不了驾驶歼-20，看到宝岛的情景。”显然，这段话意味着歼-20与台湾本岛的距离已经进入视距范围。通常当解放军军机在抵近台湾地区巡航时，台湾方面都不会错过大肆炒作的机会，台湾防务部门几乎天天都会发布通报，宣称靠近台湾的解放军战机型号、抵达空域等内容，以此吸引国际舆论。但在台军此前报告中，从未出现关于歼-20战机的通报。如今歼-20飞行员公开宣布逼近台湾本岛，无疑证明台湾根本没有能力发现歼-20这样的隐形战斗机能力，更不要说实际对抗了。图为空中加油画面此外，《淬火》在描述歼-20的时候还提及：长航时后再实施夜间空中加油，不仅是技术上的挑战，也是对飞行技能、心理承受能力、编队协作极限的考验。董珺带队完成歼-20夜间空中加油验证，试验数据为歼-20全时全局作战提供了重要支撑。这里提及的“全时全局作战”可以表明歼-20目前作战空域覆盖台湾是完全没问题的。

许宜芳（记者 杨桂清）09月22日,当长安福特的销量从2016年的月均8万辆下滑到今年8月的16623辆时，折射出电动时代下，其背后的美国第二大汽车制造商在中国市场的竞争乏力。福特全球CEO吉姆·法利近日在央视4套中文国际频道播出的《今日亚洲》栏目中表示：“来了中国，才知道我们落后了”。福特全球CEO吉姆·法利接受央视采访事实上，吉姆·法利在2023年访问中国后，就产生了浓厚的焦虑感。据报道，当时法利与福特CFO试驾了合资伙伴长安汽车的电动车之后表示：“他们领先我们了。”这款电动车在驾驶质量和科技功能方面遥遥领先福特，在吉姆·法利看来，这种领先已经是一种 “生存威胁”。而在看到了比亚迪海狮07后，他们瞬间明白了为什么福特引以为豪的“电马”Mach-e仅能在中国月销两位数。不论是福特蓝底logo上那只象征着活泼的“小白兔”，还是Mach-e上的那匹电马，都在中国“狼群”的生存威胁前变得了无生气。比亚迪海狮07与福特电马的对比美国人不明白，为什么都在造电车，中国车企的成本可以比自己低这么多。当时，吉姆·法利就将小米和理想等多个中国品牌的电动汽车运往总部供当地同事和工程师进行体验和研究。多个品牌电车电池成本占比对比在多次访问中国市场后，福特已经充分地意识到，中国电动汽车正在以“光速”前进，中国的电动汽车采用AI和其他大量新技术，而美国却找不到类似的产品。中国车企通过高效的产业链，正在以低价提供更好的产品，并且在海外迅速占领市场。根据公开数据，中国电动汽车在欧洲的份额已经达到10%，而两年前，这个数字几乎为零。今年第一季度，中国电动车在巴西市场份额为88%，在泰国市场份额为70%。事实上，吉姆·法利到访中国分别是在2023年和今年4月。回去之后，福特是否做出了改变？的确有改变，但并不是人们意料之中的“奋发图强、迎头追赶中国电动车”的剧本，而是调转方向——一方面避开主流电动市场，转而开辟小型电动车，避免在主流市场与中国对手正面碰撞；另一方面，保留内燃机，专注于“非电动化方向”的技术升级。今年6月，据外媒报道，福特正在准备推出最新的价格更低的纯电动汽车，福特汽车已经开始招募前特斯拉、苹果以及RIVIAN的工程师，这些员工将组成一个全新的团队并开发低价纯电动车型。但与此同时，糟糕的二季度财报让吉姆·法利有了对电动化战略更清醒的认知，我们不会过快推出小型电动汽车，“我们刚刚面对现实”，他说：“如果我不能在前12个月内赚钱，我就不会推出任何车辆。”福特财报显示，二季度福特电动车业务销量为2.6万辆，平均每辆电动汽车亏损4.23万美元。上半年共销售3.6万辆电动汽车，每卖一辆电动车亏损6.94万美元。在行业价格下行的压力和批发量下滑的双重打击下，福特预计2024年电动车业务的亏损将在50亿至55亿美元之间。福特在中国的窘境，本质上是在电动化水平上的落后。而作为福特的高端子品牌，林肯也伴随着福特缓慢的电动化脚步，从而在中国市场节节败退。今年1-8月，林肯汽车在中国市场的销量约为3.6万辆，平均月销量在4500辆，按此推算，林肯中国今年累计销量约在5.5万辆。作为对比，2023年林肯中国销量约为7.3万辆，2022年林肯中国销量为7.9万辆。纵然从上汽大众来到林肯的知名职业经理人贾鸣镝在4月份的北京车展首秀上，以“传世豪华”为主题展现了其强大的个人魅力和语言感染力，但“巧妇难为无米之炊”。2022年3月推出国产车型林肯Z之后，林肯这两年并未推出全新车型，只是对旗下冒险家、航海家、飞行家等产品进行了年款迭代。在电动化方面，虽然冒险家、飞行家和林肯Z皆有混动车型，但声量都不大。福特此前对林肯品牌做出转型规划，林肯汽车将于2026年前推出5款纯电SUV，但受制于上文提到的原因，这一计划被放缓。众所周知，林肯在华并没有专门针对中国市场的技术研发部门，产品依靠全球车型体系导入。因此，林肯在中国市场的竞争力很大程度上取决于林肯美国总部的产品力能不能吸引中国人。显然，这越来越难了。的确，能够将座椅做成两条腿单独调节支撑角度这种细节彰显了林肯的豪华功底，但在中国智能电动车绝对的大空间和各种女王座椅等大量“本地化细节”和新车发布会上满屏的8295P、Orin X和端到端智驾方案面前，林肯式豪华的感知度并不明显。虽然暂时落后了，但是林肯品牌很坚持自我。在对电动汽车的市场需求和自身的战略规划进行重新评估后，林肯决定在其车型阵容中继续保留传统动力总成，不走激进的电动化路线，而是专注于整合其他高科技功能，以提高其车辆的整体吸引力。林肯总裁黛安·克雷格认为：“我们要倾听客户需要什么，比如林肯领航员的客户往往会装载很多货物和乘坐者，所以电池没那么有意义。在我们真正了解我们的优质客户想要什么之前，我们不会就品牌电气化的去向做出任何具体的重大声明”。在包括福特/林肯在内的北美汽车制造商看来，混动车和内燃机车的优先级要远高于纯电动车。在“客户要什么，我们就造什么”的理念中，林肯在美国优先开发内燃机为主的新车并没有错。但正如上文所说，林肯中国的产品线很大程度上基于其全球产品线的平移，这就意味着，它目前无法跟上中国客户对电动化和智能化的需求。对于林肯中国总裁贾鸣镝来说，他的面前其实是一道无解题。毕竟，“林肯的豪华”与“中国市场期待的豪华”之间，差的不只是一套营销方案，而是以“代际”为单位的产品力差距。而林肯总部的“用户思维”和中国用户的需求之间，毕竟隔着浩瀚的“太平洋”。贾鸣镝曾表示，“林肯是个小而美、美而精的品牌”。从某种程度上来说，这其实也是放弃了林肯销量大幅增长的愿望。从林肯到福特，这家美国第二大汽车制造商旗下的两大主流品牌，越来越失去其在中国市场的主流地位。

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