作 者丨宋豆豆

　　编 辑丨张铭心

　　6月11日，乘联会发布5月份国内乘 用车销量

　　数据显示，今年5月，全国乘用车市场生产199.7万辆，同比增长0.3%，环比增长0.5%，较2023年的历史同期高点199万辆高出0.7万辆，创历史新高，其中自主品牌成为增长主力，同比提升近两成，合资品牌生产同比下降24%。

　　与产量同环比均微增不同，当月全国乘用车零售171.0万辆，同比下降1.9%，环比增长11.4%；今年以来全国乘用车累计零售807.3万辆，同比增长5.7%。其中，新能源汽车产销呈现明显恢复态势，5月新能源车市场零售80.4万辆，同比增长38.5%，环比增长18.7%。

　　新能源车收获“红5月”行情

　　具体来看，5月自主品牌零售98万辆，同、环比均增长12%，当月自主品牌国内零售份额为57.6%，同比增长7.3个百分点。但主流合资品牌和豪华车市场均出现同比下降、环比增长，其中5月主流合资品牌零售49万辆，同比下降21%，环比增长8%；豪华车零售24万辆，同比下降3%，环比增长19%。

　　愈演愈烈的价格战下，豪华品牌和合资品牌短期内也开始利用“以价换量”的策略与中国车企贴身肉搏。

　　一位宝马销售人员告诉21世纪经济报道记者，目前店内多款燃油车和新能源车都有不同幅度的优惠，以宝马i3为例，可享受15万元左右的优惠，裸车价为20.5万元；油车优惠10万元左右。此外，奔驰EQE优惠达到16万元；奥迪Q4 e-tron优惠幅度超10万元；曾经需要加价五六万元的雷克萨斯ES和NX车型也有3~5万元不等的优惠。

　　多位销售人员均表示“若有意向下订，除了已给出的优惠外，价格方面还可以继续商量”。

　　新能源汽车产销呈现明显恢复态势，5月产销分别为88.1万辆和80.4万辆，同比分别增长31%和38.5%，环比分别增长9.9%和18.7%。

　　“2~4月消费者消费预期偏弱，对价格呈持续观望状态，抑制了春季车市的启动。随着4月末政策执行细则的出台，积蓄的消费购买力在5月有所释放，推动新能源车‘红5月’行情。此外，5月车购税优惠政策退出前的抢上牌因素也促进了新能源市场的持续增量。”崔东树告诉记者。

　　值得一提的是，5月新能源车国内零售渗透率47%，较去年同期（33%）提升14个百分点。其中主流合资品牌中的新能源车渗透率仅有7.5%；自主品牌的这一数字是前者的约10倍，达到71.2%；豪华车中的新能源车渗透率28.4%。

　　价格战几时休

　　2024年汽车行业仍以降价潮拉开了序幕，新能源车渗透率快速提升，传统燃油车市场规模逐步缩小，庞大的传统产能与逐步萎缩的燃油车市场之间的矛盾带来更激烈的价格战。规模决定成本和企业生存状态，多数厂商优先保份额，必然形成价格竞争的进一步加剧。

　　“市场经济环境下，价格战是最常规的竞争手段，完全不打价格战是不可能的，但只会打价格战也是没有未来的。”中国国际贸易促进委员会汽车行业委员会会长、中国国际商会汽车行业商会会长王侠日前表示。

　　崔东树表示，2024年1~5月车辆降价规模已经超过2023年全年的九成，超越了2022年的降价总规模，其中2~4月降价数量分别为29款、49款和54款。他称“这一数量相对于历史来看也是一个惊人的水平”。

　　“任何产业的健康发展，都必须在投入产出比方面实现较好的经济效益，无穷无尽的‘内卷’、简单粗暴的‘价格战’，其结果就是偷工减料、造假售假、不合规的无序竞争。”吉利控股集团董事长李书福强调，对于汽车工业而言，依法健康竞争十分重要，只有这样才能实现可持续高质量发展。

　　而持续的竞争下，国内汽车行业的利润率加速下滑。乘联会统计数据显示，今年1~4月，我国汽车行业利润率只有4.6%，低于工业企业的平均利润率（5%）。若相对于2015年汽车行业8.7%的利润率，这一数字下滑得更为明显。

　　有汽车业内人士对21世纪经济报道记者表示，一个产业的发展不能只看量的增长，汽车行业是一个需要高投入的行业，过低的利润将影响整个行业的研发和创新。未来，车企不应简单以价格取胜，而是要以多维度的方式参与市场竞争，全方位比拼产品质量、性能、技术和品牌等。

　　值得一提的是，在崔东树看来，5月降价车型为10款，意味着降价潮暂时结束，市场逐步重回促销增量的常态化竞争局面。

　　“价格战是新能源汽车不断推出以及成本价格体系快速调整下出现的变革之一，随着新能源汽车渗透率逐步达到40%以上，价格体系能力趋于稳定，后期主要以促销为主，不可能再出现动辄降价20%的情况。”崔东树对21世纪经济报道记者表示。

　　展望6月，乘联会指出，乘用车市场进入半年收官期，各地方和车企努力冲刺销量业绩的意愿很强烈，新车型交付量伴随制造企业体系能力提升，快速释放产能占领先机，6月仍是销量走势较好的月份。

责任编辑：凌辰