中新网广州6月30日电 (郭军 曹远燎 范天佑)深中通道6月30日正式通车试运营。架天桥、筑海底隧道、造人工岛……这个超级工程背后攻克了超多难题，成为当前世界上综合建设难度最高的跨海集群工程之一。作为这一超级工程的保障部门之一，为之奋斗了数千个日夜的广州海事一线人员从海巡船上凝望深中大桥，自豪之情溢于言表。

　　七年多时间里，广州海事部门兼顾发展和安全，积极应对通道建设“边运输、边施工、边通航”的挑战，为深中通道建设组织了861次安全保障任务，投入执法力量5100余人次，出动船艇2000多艘次，巡航里程34580海里，圆满完成了32节沉管浮运、23节钢壳运输、92片非通航孔钢箱梁及213片深中大桥钢箱梁架设保障任务，实现深中通道建设期水上交通“零事故、零污染、零伤亡”的目标。

　　“从最初的规划，深中通道的建设就有海事部门参与的身影。深中通道从东向西跨越了七条繁忙的航道，海事业务骨干多次参加论证会，对29个过江通道的方案，从航运和通航安全的角度给出专业的建议。”广州沙角海事处处长王瑾辉介绍道，“最后深中通道采用西桥东隧的设计方案也是充分采纳了各方建议。”

　　西桥东隧，“桥”即中山大桥、深中大桥；“隧”即长约6.8公里的海底隧道，包含沉管段约5公里，由32个管节及一个最终接头组成，为世界首例双向八车道钢壳混凝土沉管隧道。每个标准管节长165米、宽46米、高10.6米、重达8万吨，如此庞然巨物的制作、运输以及海底对接都是世界难题。

　　“从珠海桂山牛头岛预制场到达沉管安装水域距离约50公里，会航经榕树头航道、伶仃航道等珠江口‘要道’，过往船舶多、通航环境复杂、水文气象要素多变，这些都给沉管浮运护航工作带来极大挑战。”广州沙角海事处舢板洲海巡执法大队大队长龙子轩说。

　　广州海事部门积极应对挑战，成立青年党员课题研究小组，系统研判各项风险因素，统筹考量海事可用保障资源，创造性提出“广州VTS中心+沙角处智管分中心+海巡船队+无人机”的“海陆空”立体护航模式，通过VTS中心和智管分中心设置的警戒区形成“智防屏障”，现场海巡船艇和保障船艇按照分工将浮运编队环绕起来形成“物防屏障”，“双重”保护让沉管浮运安全顺畅。2020年6月16日首节沉管浮运开始到2023年6月8日最后一节沉管浮运结束，三年时间里，广州海事部门圆满完了32节沉管浮运护航保障任务。

　　西桥东隧方案中的一桥飞架就是指伶仃洋上的深中大桥。2023年1月12日，深中大桥进入钢箱梁吊装施工新阶段。此次深中大桥共需架设钢箱梁213片，规模体量大、架设精度要求高。另外，深中大桥地处珠江口开阔水域、强台风频发区，建设团队要在台风季前完成全部的箱梁吊装，施工时间非常紧张，而且伶仃洋航道是我国最繁忙 的航道之一，航道封航时间越短，对当地的经济影响就越

　　为确保钢箱梁焊接作业安全，广州海事部门在上下游设定了管控区域，派出5艘海巡船，以作业水域为中心，组成一个长方形物防警戒圈，避免渔船、小型货船等误闯施工区，造成安全隐患。为降低封航对经济影响，广州海事部门动态把握封航节点，对伶仃航道和龙穴南航道实施封航和限速管控，单次占用航道作业时长从9小时减少到5小时，对船舶的限速从限速10节逐步放宽到12节，社会航道限速周期从45天缩短到30天，灵活的动态调整机制为工程进度按下了“加速键”。(完)