第十六届中国汽车蓝皮书论坛6月14日-16日在北京举行，主题为“想象”。奇瑞汽车副总经理王琅出席并演讲。
王琅首先表示，目前整个行业其实是一种不健康的发展状态，所以反对内卷。
他认为，应该进一步向同行学习，学习创新，学习成本管理，学习企业体系、能力、流程建设。“只有把自己的能力提升到一个新的高度，让对手卷不成，可能才能真正避免内卷，而不仅是靠自律。”
谈到汽车企业出海，王琅表示，还是应该静下心来，虚心向全球化做的比较早、领先的企业学习，这个不是一蹴而就的事。
奇瑞的出海战略是走出去、走进去、走上去，但他认为这还远远不够，中国汽车在全球应该有独特的价值体现。“全中国有多少品牌能够称得上全球著名？我觉得我们还需要更多的努力。”
王琅指出，应该思考的是如果中国站在全球汽车舞台的中央，给全球，给全社会带来什么新的时代价值。他认为，这个时代价值是跟目前的前进的方向是高度关联的，还是围绕新能源和智能化。
他强调，面向整个海外市场，中国企业还是要抱成团，共同来维护中国汽车品牌的形象，不能再像过去一样，出去以后全是拼价格，比谁价格更低。
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责任编辑：王 翔
一千多公里外的大连造船厂严阵以待，对照新规范，提出了380多条待解决难题和对应措施，但真正动手造船时，还是屡屡碰壁。“长城”号要符合20多种国际公约和规范，要具备32种航运证书，与之相比，当时船厂的工艺技术、管理规范都远远达不到要求。
当时在天津大学读书的李彦庆正好在新港船厂实习，各车间、办公室的名称还以“课”结尾，现在的“设计中心”原来都叫“设计课”。回顾上世纪八九十年代中国船舶工业的快速成长，他不由感叹：“中国在学习、借鉴、消化、再吸收先进经验的过程中，得到了国际同行的很多帮助。”
他需要招聘100名装配工，这是每年流动率最高的岗位之一，也是流水线的非技术岗位，“年轻人只要手脚灵活，上岗培训两三天就可以做了。”正因如此，装配工可选择行业更多，经常在工厂间自由流动。
中国船舶工业行业协会发布的《2022年中国船舶工业经济运行分析》预测，2023年中国造船完工量将突破4200万载重吨，新船订单量约4000万~5000万载重吨，手持船舶订单保持在1亿载重吨左右。接下来的3~4年，中国船企将迎来交船的高峰期。
（十六）加强外空领域国际合作，维护以国际法为基础的外空国际秩序。基于国际法开展外空活动，维护在轨航天员的安全和空间设施的长期可持续。尊重并确保各国平等享有和平利用外空的权利。坚决反对外空武器化和军备竞赛，支持谈判缔结外空军控国际法律文书。
当时江南造船也考虑过其他高技术复杂船型，如客滚船，但由于国内竞争过于激烈，市场利润空间越来越小，最终还是放弃了。“对整个造船行业来说，VLGC和VLEC的市场占比不大，但由于建造技术壁垒高，利润可观，是最适合江南造船的市场空白。”林青山说。
杨家祥
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