长期以来，珠江口东西两岸陆路交通都必须向北从内湾顶端绕行。北部的虎门大桥，如今已经开通24年，日均车流最高曾超过了19万次，已是大桥最初设计日均通行量的两倍有余。

　　早在20世纪90年代，高速路网规划时，就曾有过建设跨海通道直接联通深中两地的设想。直到2015年底，《广东省深圳至中山跨江通道可行性研究报告》获得国家发展改革委批复，方案一锤定音。路线起自广州至深圳沿江高速公路机场互通，向西跨越珠江口，在中山马鞍岛登陆，采用“东隧西桥”方案。

　　历经7年建设、15000多名建设者施工，深中 通道的通车，恰逢《粤港澳大湾区发展规划纲要》公开发布五周年之际。如今，从世界最长的双向八车道海底沉管隧道，穿梭上岛；通过世界最大跨径全离岸海中钢箱梁悬索桥，横跨伶仃洋，将深圳与中山原先2小时的路程，缩短至半小时。俯瞰万顷碧海，深中通道这座世纪跨海超级工程，正式成为连接珠江口东西两岸城市群的又一重要纽带，加速推动区域一体

　　中国方案 再启“新篇”

　　“拿下港珠澳大桥，世界上已经没有什么中国人不能造的桥。”6年前，港珠澳大桥岛隧项目总工程师林鸣如是说。

　　中交一航局深中通道项目部工程技术部副部长刘帅告诉记者，深中通道的建设过程中，已经在港珠澳大桥的基础上，做出了新的“大文章”。

　　深中通道这座新的世纪工程。是如何在伶仃洋上落下“第一子”的？答案就隐藏在刘帅提到的“大文章”里：“我们为了让这块东西长625米，南北最宽465米，面积相当于19个标准足球场的人工岛屿平安落在海面，特别升级了港珠澳大桥时期的8锤联动技术，研发出世界最大12锤联动振动锤组，采用独创的‘大直径钢圆筒快速成岛技术’，仅用141天即完成人工岛主体结构施工，创造了‘一日四筒’的世界振沉纪录，实现了钢圆筒振沉正位率100%，再为外海成岛技术提供成熟的‘中国方案’。”

　　深中隧道作为世界首例，也是目前全球最长最宽的双向八车道钢壳混凝土沉管隧道，其背后的难度和挑战，也是前所未有。

　　据了解，深中隧道总用钢量超32万吨，是国家体育场“鸟巢”用钢量的3倍。其中钢壳混凝土沉管隧道长约5公里，分为32个管节（26个标准管节、6个非标管节）和1个最终接头，标准管节长165米、宽46米、高10.6米，立起来就是一幢55层的大楼。

　　对此，深中通道总工程师宋神友直言，为了将这32个“大家伙”沉入海底，首尾相接、严丝合缝，确保整个工程在100年的设计寿命中“滴水不漏”，联合攻关组，花了两年多的时间，对整个的设计和施工的相关构造和工艺进行研究，花了半年时间开展了12项的工艺实验，确保万无一失。

　　深中通道管理中心副主任范传斌告诉记者，主跨1666米的深中大桥同样创造了离岸海中悬索桥跨径最大、通航净空最高等五项世界纪录。从桥面到水面最高达91米，约等于30层楼的高度，即使是装有3万个集装箱的超大船舶，也能轻松通过。

　　“中国方案”助力“世界之最”，在克服一长串的世界级技术难题之后，“天堑变通途”的超级工程，让珠江口东西两岸城市群的产业结构调整和经济发展迎来了新机遇，随着时空距离的缩短，人流、物流、资金流、信息流正在这里加速，粤港澳大湾区的深入融合发展将驶入更快“通道”。

　　“关键一横” 提速一流

　　作为激活大湾区交通网络的“关键一横”，深中通道不仅连接着一张纵横交错的超级交通网，也连接着一个充满成就的未来产业发展集群。

　　在广州市南沙区规自局规划研究中心副主任翟帅眼中，在大湾区一体化发展的背景下，深中通道将成为推动南沙实现跨越式发展的重要引擎，“为把握深中通道即将通车的重大机遇，链接珠江口两岸核心资源，加强黄金内湾各主要城市的功能联系，南沙正在抓紧深化‘深中通道’片区（深中通道万顷沙支线15涌、18涌出入口附近）的规划设计。”

　　据了解，深中通道片区作为南沙港后方产业腹地，未来将重点发展健康研发智造及高端医疗服务业，与深圳、中山等周边城市产业差异化发展，打造“广深产业融合示范区”。

　　站在更大的视角，深中通道开通后，大湾区多了条东西走向的轴线，珠江两岸的广州和深圳，这两个并不接壤的“三万亿城市”将打破物理空间的壁障，在更广袤的维度上，共振向前。

　　正如中山大学区域开放与合作研究院院长毛艳华所言，深中通道连接的是重大平台，是政策和制度优势扩散的“快速道”，将在高端人才要素流动和高品质生活供应链上发挥更大的作用，进一步提高超大城市空间发展的协调性，提升大湾区的核心竞争力和辐射带动作用。

责任编辑：江钰涵