操屄网战「俺とワタナベの似ているところはねc自分のことを他人に理解してほしいと思っていないところなんだ」と永沢さんが言った。「そこが他の連中と違っているところなんだ。他の奴らはみんな自分のことをまわりの人間にわかってほしいと思ってあくせくしてる。でも俺はそうじゃないしcワタナベもそうじゃない。理解してもらわなくったってかまわないと思っているのさ。自分は自分でc他人は他人だって」　　“明天的中国，希望寄予青年。青年兴则国家兴，中国发展要靠广大青年挺膺担当。”DltU-fpzJxmusk6SIFeqXF-高铁调价，服务水平如何只升不降

　　■ 社论

　　高铁票价调整有其复杂性，但必须找准行业健康发展与民生保障的公约数。

　　近日，铁路12306官网发布四则调价公告指出，自2024年6月15日起，对京广高铁武广段、沪昆高铁沪杭段、沪昆高铁杭长段、杭深铁路杭甬段上运行的时速300公里及以上动车组列车公布票价进行优化调整，并根据市场状况，区分季节、日期、时段、席别等因素，建立灵活定价机制，实行有升有降、差异化的折扣浮动策略。

　　自2013年中国铁路行业实施政企分离改革后，各高铁线路实际已进入市场化运行阶段。

　　事实上，此次调价采取的是“有升有降”策略，而非“一刀切”涨价。如京广高铁武广段，长沙南站至广州南站二等座6月15日起公布票价为377元，较目前的公布票价314元，上涨20.06%；武广段武汉站至广州南站的二等座，调价后最低票价为304元，较现票价低约34%。

　　票价“有升有降”，能更好体现差异化定价对不同客流群体的引导、分流作用，从而实现客流分布的“削峰填谷”。这算是对市场机制的合理利用。

　　此外，随着中国高铁运行规模的不断扩大，高铁运营成本持续攀升，包括维护成本也在增加，从收支平衡角度，票价调整也具备客观需求。

　　如据日前国铁集团发布的《2023年年度报告》，虽然2023年国铁集团总收入完成1.25万亿元，同比增长10.62%，净利润由负转正，但国铁集团的负债仍高达6.13万亿元。与此同时，相关建设投资任务依然不轻，如2024年要投产新线1000公里以上。

　　这一背景下，对一些线路的票价进行调整，之于高铁服务的可持续发展，为高铁运营质量的提高提供更充裕的资金保障，降低财政补贴压力等，都是可以理解的。

　　不过，也得正视调价引发的社会观感。值得注意的是，人们普遍将这次调价理解为是涨价。这固然是因为，相比降价，乘客对票价上涨天然感受更敏感，但更是因为相关信息的披露不够具体。

　　如公告只给出了票价浮动的上下限，但并未公布涨价票与降价票的明确比例，这无疑给人们倾向于相信平均票价将明显上涨，甚至习惯将调价与涨价直接画等号，留下了不小的想象空间。

　　而且，这四条线路的票价上浮幅度达19%-20%，是自2021年京沪高铁票价上涨10.7%以来，中国高铁票价调整力度最大的一次。

　　这样的上调幅度，显然也给民众以更大的心理冲击。特别置于当前社会整体消费活力有待提升、居民收入增长压力较大的背景下，如此大幅度上调难免会引发一定的社会焦虑，乃至与民生感受相背离。

　　因此，对于“升”与“降”的加减法，宜有力度上的合理把握。同时，对平均票价的变化情况，相关企业不妨给出更详细的大数据，让社会对票价调整的合理性有更准确的判断。

　　而票价“有升有降”的同时，如何实现服务“水位”的“只升不降”，也直接关系到民众对于票价调整的接受程度。

　　近年来，高铁“强制买长乘短”“站坐同价”等话题一再引发社会争议，精准呼应社会关切，持续优化提升高铁服务质量，让乘客拥有对等的“获得感”，是票价调整必不可少的配套行动。

　　总之，高铁票价调整有其复杂性， 但必须找准行业健康发展与民生保障的公约数。既要尊重市场规律和逻辑，也不能丢失铁路服务作为公用事业该有的公平性和普惠性。