我国汽车出口量近年来之所以能屡获新突破、屡上新台阶，在于经过多年创新发展，产业国际竞争力有了稳步提升。就自主品牌汽车而言，无论产品外观颜值，还是内在技术品质，以及产业链支撑等方面都能满足多样化市场需求。尤其是新能源汽车，依托领先的“三电”和“双智”技术及完善的供应链，在产品力和成本控制上已形成全球比较优势。同时，国家实力不断增强和对外开放水平不断提升，加快推动了企业和产品更好地“走出去”。

　　不过，全球汽车出口第一大国，并不等于汽车出口强国。衡量一国是否是汽车出口强国，不仅要看汽车出口数量，还要看出口汽车的价值含量；不仅要算本国汽车出口量，还要算本国车企在海外基地产销量。特别是在经济全球化遭遇逆流、全 球地缘政治博弈加剧背景下，我们对此更要保持清醒的认知，“不畏浮云遮望眼”。

　　海关总署的出口量是按属地原则统计，即从中国生产出口到海外，代表的是“中国制造”的力量。这里不全是中国品牌，还包含了特斯拉、通用等外资品牌产品。尤其是特斯拉，其上海工厂生产的电动汽车在我国出口数量中占比较高。

　　从出口额看，虽然我国汽车出口首次超过1000亿美元，但这一数字与日本汽车出口总额差别不大。要知道，这是在我国汽车出口量已大幅超过日本的前提下的出口金额。换言之，日本汽车出口单价仍高于我国不少。而具体到企业，无论是传统自主品牌，还是造车新势力，在利润方面更是无法和日本丰田这样的巨头比肩。因此，中国品牌汽车还需要加快迈向价值链中高端。

　　更重要的是，日本、德国的大部分车企早已在海外实现本土化经营，在当地建厂、当地生产和销售。不过，这部分数据并未计入出口总量中。以日本为例，2022年日本国内汽车产量784万辆，出口381.3万辆，海外产量则高达1695万辆。也就是说，其本土汽车出口量和日系车企在海外基地生产的汽车总量实际上已超过2000万辆。这样的体量和规模，我国在短期内难以超越。

　　汽车出口初级阶段是产品贸易，高级阶段则是在当地建厂、生产和销售。从更高更宽视野来看，这些在海外生产的产品既满足了当地消费者需求，给当地创造了可观的GDP、税收和就业，也提升了其品牌的全球影响力，而且能有效避免贸易保护主义带来的摩擦。

　　当前，欧盟已对中国电动汽车启动反补贴调查。表面上看，美国《通胀削减法案》直接禁止的是对北美以外地区生产的电动汽车实行税收优惠，但实际上是为削弱中国公司向美国销售电动汽车的能力。这些政策和贸易壁垒，无疑给未来的中国汽车出口带来较大的不确定性。