作者 | 实习生 林婉娜　编辑 |王静仪  

从英国、日本、韩国到中国，世界造船业冠军挨个交棒，这一次由中国领跑，并且加速上探高端市场

2024年第三季度，中国各造船厂纷纷传出船舶按期出坞的好消息。

出坞这一环节指修建完毕的船舶正式入水，是整个造船流程中的关键节点。只有按时、顺利出坞，才能确保后续试航、完工交船等工作顺利开展。因此，这个环节在造船业中也通常被称为“吉水”仪式，寓意船舶顺利平安入水。

仪式开始后，造船人会密密麻麻地站在岸上，望着那艘自己设计过图纸、亲手焊过铁皮、亲身参与过修建的船舶。“大考”即将来临，人们不由自主地攥紧拳头，希望它能顺利离开船台、平稳上水，最后靠泊于船厂码头。

他们在岸上所持的心态，与国人们注视中国造船业出海的心情无异。

四十六年前，中国造船业像一艘被困在船坞里的“旧船”，沿袭着一套与西方标准不同的船舶设计建造模式，基本背离国际市场。

四十六年后的2024年，中国造船业已经驰骋在波涛海面上，连续14年保持造船完工量、新承接订单量、手持订单量世界第一，市场份额超过50%。也就是说，世上每两条船完工，就有一条由中国制造。

出走是小船，归来是巨轮，但中国造船出海史也并非一帆风顺。2008年金融危机爆发导致全球经济遇冷，全球造船业跌入下行周期，中国造船业也曾被卷入其中，大量造船厂面临破产和资源重组，从2009年到2016年，中国活跃船厂数量便减少了226家。

2024年，作为全球第一造船大国，中国也更紧密地被卷入了国际船舶市场。在新到来的船周期面前，机遇与风险相伴随。

1981年接轨国际：首艘现代化船舶交付

19世纪末，控制全球贸易的英国，生产了全球60%以上的船舶，并拥有世界50%以上的船队，占据了市场的绝对主导权。

而在20世纪中期，通过明治维新完成工业化转型的日本，也开始在造船业崭露头角，在二战后复苏的全球化贸易中，其凭借工业化基础和劳动力价格优势成为新的世界第一。

到了20世纪后期，日本造船业由于1973年第一次石油危机受到重创，此时韩国凭借政府保护政策、资金支持和廉价劳动力优势而崛起，以低价迅速抢占造船市场，从日本手中接过了“世界第一大造船国”的位置。

与这条国际产业转移路径并行发生的，是中国造船行业的现代化和市场化转型。此时谁也想象不到，还没有现代造船业的中国，居然会成为下一个世界造船冠军。

1978年前，中国的船舶工业仍处于计划经济体制下的统包统管阶段，属于国防工业管辖，主要依靠军品订单。但由于当时国内船市低迷，长期习惯“吃皇粮”的造船单位面临着“无米下锅”的局面，各地方船厂向北京寄出一封封“要任务、要订单”的信函，收到的回信却是“自己养活自己”。

时任中华人民共和国第六机械工业部（下称“六机部”）部长柴树藩在全国船舶工业领导干部会议上明确传达：一是各单位要自己去“找米下锅”，二是中国船舶要打进国际市场。这一指示后来被形象地称为“推船下海”，意味着，中国造船业将开始调转船头，面向广阔的市场。

自此，中国造船工业体系开始转型，从计划经济体制下的军用品生产向转向以民用工业为主、以国际市场为目标的市场化。

愿景很美好，中国造船却面临着订单、产能及技术“从0到1”的严峻困境。

没有国际订单？六机部反复讨论后决定，“先争取中国香港船东到国内订船”作为国际市场突破口，最终，他们把在香港航运界举足轻重的爱国人士包氏兄弟视为首选船东。

经过联系和商议，包氏兄弟与六机部一拍即合，将原计划在日本建造的2.7万吨散货船改定在中国建造，为中国造船业送来了第一笔订单。

相应提出的要求是，造船必须符合英国劳氏船级社标准，18个月交船，优惠期1个月，每拖1天罚款4500美元，超期150天，船东可弃船，若达不到技术要求，船东可要求返工和赔款。

订单要求的英国劳氏船级社标准，是一套与苏联船舶设计建造标准完全不同的体系，大到整船设计的主机、舱室、发电机等，小到海员房间的壁灯和挂钩，都有明确的技术要求——意味着中国造船业需要“重新学习”如何造船。

在18个月的时间压力下，大连造船厂团队对照着另一套全新的技术体系，一项一项列出380多条难题，再一条一条进行攻克和消化，技术有限便主动向外国船企学习进行革新，技能不行就在全厂开展培训，一步一步地缩小与国际标准的差距。

最终在1981年，“长城号”在艰难摸索过程中，实现18个月准时交付，并以几乎“零误差”的成绩通过验收。也是从这一艘船起，中国向国际市场证明了自己的造船能力，订单接踵而至。

同时，造船业的市场化转型也带动了体制改革，成立中国船舶工业总公司便是第一步。

在“长城号”交付的第二年，六机部撤销，其全部直属单位整体划入新成立的中国船舶工业总公司，中国造船业从行政体制单位正式改组为一个自主经营的经济实体，意味着由原来六机部“以军为主”的方针，转变为“军民结合、军品优先”的导向。

此后，中国造船业更快地实现现代化转型，技术、标准、制度开始与国际接轨。发展至1995年，中国船舶总公司共承接246万吨船舶订单，完工量达到118.4万吨，中国造船业首次超过德国，成为了世界第三大造船国家。

体制改革仍要深化，1999年，中国船舶工业总公司实施重大改组，拆分为中国船舶工业集团公司（下称“中船工业”）和中国船舶重工集团公司（下称“中船重工”）两大独立企业进行“南北竞争”，打破了传统“一家独大”的市场格局。

与此同时，地方合资船厂拔地而起。同年，中国远洋运输（集团）总公司（COSCO）与日本川崎重工业株式会社（KHI）合资兴建的南通中远川崎船舶工程有限公司（NACKS）在江苏南通正式开业；扬子江船厂则开始进行股份制改革，开启了从国有企业走向100%民营持股公司的进程。

2001年“入世”：中国船厂步入世界周期

真正引爆中国造船上行周期的，是2001年的中国“入世”。

加入世界贸易组织（WTO）后，中国所有产业开始步入国际经济大循环，产业链上的企业和个体也作为经济主体和劳动力单元被纳入整个世界经济体系。不单是商品出口贸易的翻倍式增长，船舶本身同样成为了出口的重点。

由于其对经济增长和劳动力就业具有全产业链辐射能力，船舶制造行业被视为拉动中国经济的重要抓手，成为出海的先锋。有领导在批示中明确强调：“发展船舶制造对拉动经济增长和劳动力就业作用很大，而且看得见，不像某些小商品，因此，不要等闲看待这个问题。”

当时的市场格局同样有利于中国造船业的发展。在需求端，全球贸易创造了大量航运需求，叠加船舶退役和大型化置换需求，全球造船业进入新上升周期。

同时供给端也出现变动。在造船行业中，散货船、油轮和集装箱被称为传统三大船 型，占全球运力比重合计约86%。其中按船型载重规模的大小以及具体载物类型，划分为低附加值和高附加值船型。高附加值船舶依靠先进技术、技能、工艺、复杂劳动、创造性等要素设计和建造，相较于同期同吨位或同尺度的普通船舶往往有更高价位。

21世纪初，不断上升的劳动力成本持续冲击日本造船业的市场竞争力，占据全球市场优势地位的韩国造船业转向中高端定位发展（如超大型集装箱、超大型油轮VLCC、LNG等高附加船型），全球市场的“中低端”领域（标准的散货船、油轮等）出现市场空间。

与此同时，中国的各项能力都已具备——20世纪末的现代化转型使中国造船业具有对标国际标准与资质的生产能力，入世前1999年的船厂改革打破了传统一家独大的市场格局，而低廉的劳动力为蓄势待发的造船业提供了坚实基础，中国成为承接中小型、散货船等船型的最佳选择。

世界造船周期叠加中国入世时机窗口共振，彻底引爆了中国造船业的上行周期。

2002年，中国造船完工量（以载重吨计）为417万吨、新接订单量656万吨、手持订单量共1313万吨，分别占国际市场份额的6.6%、12.4%和11.4%。而在接下去五年内，中国承接的造船订单呈现断层式增长，2006年新接订单量突破五千万吨，隔年2007年这一数值直接翻倍达到了10752万吨。

据《中国船舶报》2006年一篇报道统计，当时各地投资规模在1亿-10亿元的造船项目不在少数，投资规模在亿元以下的小船厂也为数众多。从2000年到2008年，活跃船厂数量从79家增长至414家。

在巨大的利润空间刺激下，大量资本进入造船业，但同时夹杂着投机资金，导致造船市场泥沙俱下。《半月谈》一篇文章披露，算上不具备资质和建设基地的“沙滩船厂”，2008年全国修造船企业可达到2000家-3000家。

2010年登顶：规模世界第一，向高端进军

经历了上行周期的乐观和膨胀，中国造船业也首次真正感受到了世界周期反弹的“惨烈”。2008年金融危机爆发后，船东资金链收紧，“拖延工期”“弃船”现象频繁出现，导致船企受累及关停倒闭。

2008年到2023年，全球活跃船厂数量从1031家下降至371家，中国活跃船厂也从462家下降至157家，全国产能进入长期出清和整合阶段。

但不同的是，中国造船业的新订单在2008年、2009年下跌后，又在2010年实现回升。到了2010年，中国造船完工量达到6757万吨、新接订单量7608万吨、手持订单量19504万吨，分别占国际市场份额的41.9%、48.5%和40.8%，登顶“造船量级”的世界第一。

而这主要与中日韩推出的不同产业政策相关。招商银行研究研报指出，2008年金融危机后，日本由于技术优势不再明显、丧失成本优势，在造船市场的份额进一步压缩，同时随着日本产业的转型升级，日本政府对包括船舶在内的传统制造业的支持力度相对减弱，没有完整的产业政策。

韩国则逐渐将发展重心调整至高技术船舶（如大型LNG）和海洋工程业务，退守高端市场，产业政策也更侧重于提升技术、配套发展、保持竞争优势方面。

而同时期的中国，正是世界造船产业转移的中心区域，在中小型船舶市场具有比较优势。同时，国家在2009年发布《船舶工业调整和振兴规划》，强调要扩大船舶市场需求保证船舶业增长、采取有效措施稳定船舶企业生产。

自2010年登顶，中国造船业三大指标维持了十四年世界第一，而在这“量级增长”的背后，中国的造船结构也在加速大型化、高端化转型，不断上探高端市场份额。

以龙头企业中国船舶为例，《财经》梳理其历年生产数据和未来预计交付发现，其生产结构主要由散货船、油船、集装箱船三类构成，在2022年，其产品交付结构首次出现较大变动，交付了4艘汽车运输船、3艘客滚船以及7艘LNG。而在后续预计的交付中，新船型的数量继续增加，并且预计在2026年，其将首次交付4艘邮轮。

而从宏观的角度来看，中国船舶一家船企生产结构的数据变动，实际上是整个中国造船业转型的缩影，生产结构逐渐从单一走向多元化，从传统船型向高附加值的高端船型转变。

2002年-2008年中国造船业完工量、订单量虽然大幅上升，但其船舶生产结构仍以附加值较低的船型为主，而代表当时造船工业最高水平的LNG市场一度被韩国船企垄断。

让这一严密市场结构出现松动的，是沪东中华在2008年交付的“大鹏昊”。耗时十年攻克技术难关，这是中国第一艘自制LNG（船体容积14.7万立方米），也是整个造船团队不计成本和困难也要造出来的船。

超低温常压液化的LNG，由于对船舱的船体材料、制造技术、安全设计提出了极高的技术要求，与航空母舰、大型邮轮并称为造船工业“皇冠上的三颗明珠”。

“大鹏昊”的出现打破了高端船型的市场壁垒，标志着中国造船业也有能力摘一颗“皇冠上的明珠”。在这之后，更多中国船企突破了层层技术壁垒，在邮轮、VLCC、超大型液化气运输船(下称“VLGC”）、超大型乙烷运输船（下称“VLEC”）、LNG等技术方面趋向成熟，开始瓜分高端船型市场份额。

到2023年，中国首次形成船海产品全谱系总装建造能力，可以制造全球18种主要船型，并且其中14种船型新接订单已位列全球第一。

国内汽车滚装船订单也在2021年开始大量出现，呈现井喷式增长。据克拉克森数据显示，2021年-2023年中国船厂汽车运输船新接订单量分别为29艘、65艘、71艘，占据全球市场份额分别为74.3%、84.4%和83.5%。

2024年造船新周期：山前有虎后有豹

据工业和信息化部官网消息，以载重吨计，2023年中国造船完工量、新接订单量和手持订单量分别占全球总量的50.2%、66.6%和55.0%，以修正总吨计分别占47.6%、60.2%和47.6%，各项指标国际市场份额均保持世界第一。

进入2024年，高涨的行情还在继续。2024年上半年，新接订单量5422万载重吨，截至6月底，手持订单量17155万载重吨，在全球份额中占比超七成。

当前市场格局中，中国已蝉联第一，但是正如中国造船业趁着上一轮产业周期而崛起，每一轮新周期往往伴随着产业转移的进程和行业洗牌的风险。

对于全球来说，上一轮船周期（2000年起）是国际贸易增长和船舶汰换需求刺激，这一次周期（2021年起）则主要靠船龄到期和环保需求拉动。

对于中国而言，上一个周期是“入世”争取市场份额，这一个周期的重点则放在产品结构高端化、绿色化升级转型，因而必然避不开，前与日韩两国争夺高附加值船型的市场份额，后与新进国家打“基础船型”的保卫战。

招商银行研究院的研报数据显示，截至2022年11月1日，尖端船舶领域仍由韩国占据主导地位。中国在好望角型、巴拿马型等干散货船市场具有绝对优势，韩国则在高附加值船型（如油船中的VLCC、苏伊士型等和特殊船型中的液化天然气LNG、液化石油气LPG运输船）以及大型船舶（如8000+TEU）这两类细分船型市场中占据主导。

有媒体对此分析表示，由于产能不足，韩国采取了优先承接高附加值船舶和环保船舶的接单策略，专注于LNG和超大型液氨运输船（下称“VLAC”）等特殊船型，而非大型、中型船舶订单。由于高技术壁垒的保障，造船厂在高附加值船舶的议价能力更强，相较于传统标准船型利润更高。以LNG船型为例，目前，全球有能力造出LNG且仍在承接订单的船企只有八家，其中，中国船企占五家，韩国船企仅有三家，但2023年其在全球LNG市场中占据近八成份额。

根据公开数据统计，2024年一季度，LNG订单占韩国造船总订单量的55.4%，LPG船和VLAC占21.8%，同期中国手持订单中将近40%是散货船订单、约20%是集装箱订单，订单结构中LNG占比明显较少。

然而，近年来中国LNG订单量增长迅速，从2008年交付首艘LNG到2022年十五年内，中国在LNG运输船全球市场份额中占比已从0%增长至35%。

面对中国的强势追赶，韩国在加紧维持自己在尖端领域的优势。2023年11月27日，韩国海洋水产部发布《尖端海洋移动培育战略》，强调将全方位支持发展环保船舶与自主航行船舶。此外，今年以来韩国加紧在印度尼西亚、越南等地设立造船技能培训中心，提供焊接等技术培训，为吸纳外籍劳工补充国内造船业劳动力不足做铺垫和衔接。

日本也把发展重点放在高端的脱碳与数字化领域。在零碳燃料领域，2023年5月，日本邮船、IHI原动机公司、日本造船、日本发动机株式会社等船企合作研发的世界首台四冲程氨燃料发动机启动陆上实验，成功完成混烧比例80%的燃料氨稳定燃烧，并且一氧化二氮（N2O）及未燃氨排放几乎为零。

这一技术已被应用于日本邮船的改装船舶“魁（Sakigake）”号，并在今年8月底正式完工投入运营，此外，另一艘承接的40000立方米氨燃料液氨运输船也将配备该技术。

可预见的是，在即将到来的船周期内，中国与日韩之间将会面临一场激烈的市场竞争。

而在中国之后，也有许多国家在为到来的船周期蓄力。近年来，越南造船业在发达国家产业转移、独特地理位置和低成本劳动力的加持下，表现出强劲的发展势头，跃居全球前四；8月，印度最大产能的造船厂Pipavav Shipyard也已成功走出破产困境，并准备重启运营。

造一艘船的生意，在造船人眼里很纯粹，那就是造出一艘能被现代化国际标准认可的船、一艘别人造得出的船。

但这门生意在造船人眼里也很复杂，尤其是要造出一艘能平稳穿行于行业周期之间的船。中国已经花了四十六年，从船坞内走到世界市场中心，但仍需要更多的耐心、对周期和自身发展更冷静的把握，才能行驶得更远。

林莽（记者 许启花）09月18日,美国从9月底开始大幅上调对中国电动汽车的关税，持续引发关注。一边是美国政府挥舞保护主义大棒；另一边却是美国车企高层在访问中国后坦言，美国在电动汽车领域已经大幅落后。9月底开始美对中国电动汽车将征收102.5%的关税当地时间9月13日，美国贸易代表办公室就对华301关税最终措施发布公告，宣布将从9月27日起提高对部分中国商品加征的关税税率。14日，中国商务部新闻发言人发表谈话表示，中方对此强烈不满，坚决反对。美国对中国商品征收的平均关税税率据华盛顿智库彼得森国际经济研究所测算，2018年贸易冲突以前，美国对中国商品征收的平均关税水平为3.8%；多轮加征关税后，这一数字已经大幅增加到19.3%。目前，有大约66.4%的中国输美商品被额外加征关税。美国对中国产电动汽车征收的关税税率拜登政府此次调整对华关税的重点是中国新能源相关产业，尤其是中国产电动汽车在进入美国市场时面临的关税税率将从目前的27.5%大幅上调至102.5%。中国对美出口纯电动汽车的出口量和出口额中国海关总署数据显示，2019年，中国对美出口纯电动汽车仅326辆，出口额不到300万美元；直到2022年，中国对美出口纯电动汽车才突破1万辆。而从美方数据来看，中国产纯电动与混合动力汽车只占到美国进口新能源汽车总量的2%，占比远不及德国、韩国和日本汽车。美媒：福特CEO表示中国电动车企“光速前进”业内人士指出，美国借加征关税打压中国新能源产业只是一厢情愿。《华尔街日报》网站14日刊文披露，美国第二大汽车生产商福特公司首席执行官吉姆·法利自2023年年初以来多次访问中国。这几次访华行程让他彻底意识到，中国企业在电动汽车竞赛中已经大幅领先。福特CEO表示中国电动车企“光速前进”今年5月从中国返回后，他给福特董事会成员约翰·桑顿打电话说：中国电动汽车企业正在以光速前进。中国的电动汽车运用了AI和其他大量新技术，而类似的产品在美国根本找不到。中国车企通过高效的供应链，以更低的价格提供更好的产品，并在海外快速占领市场。福特和比亚迪产品对比美媒将福特“电马”与比亚迪海狮07两款车型进行了简单对比，同样是纯电动SUV，海狮07的续航比电马多出近60英里（约合100公里），但顶配版价格比电马的低配版还便宜6000多美元。数据显示，2024年上半年，美国电动汽车在新车销量中的占比仅为8%。由于电动化转型不及预期，拜登政府今年3月宣布将2032年电动汽车新车销量份额目标从67%大幅下调至56%；福特则预计其电动汽车业务2024年全年将亏损50亿美元，降成本被公司高层列为“最优先事项”。图为福特公司首席执行福特公司首席执行官吉姆·法利：最难的一点就是做出实质性改变，让电动汽车业务能够盈利，降低成本。美媒：中国电动汽车在电池等方面拥有成本优势电动汽车物料清单美国CNBC电视台指出，目前电池成本占到电动汽车总成本的20%至30%，而中国电动汽车40%的成本优势来自电池方面的优势。声音来源美国汽车行业分析师迈克尔·邓恩：比亚迪在自制汽车零部件方面表现出色，75%到80%的零部件都是由他们自己生产的。他们掌握了电池及其供应链，很明显这有助于降低成本、把控质量。不仅是电池，中国企业在几乎所有其他类别的成本方面，都远远低于福特和通用等美国传统车企。美国汽车行业分析师比尔·鲁索：（福特汽车公司创办者）亨利·福特，彻底改变了汽车产业。他把汽车从富人的“玩具”变成了工薪阶层都能买得起的东西，而现在，普及智能电动汽车的就是中国。美媒：福特高层对中国电动汽车的功能感到震惊据悉，结束五月的访华行程后，福特CEO法利特意安排将小米和理想等多个中国品牌的电动汽车运往美国密歇根州的总部，供公司高层体验。福特内部人士对中国电动汽车的多样化功能感到震惊。美国CNBC电视台记者：中国的电动汽车通常会配备很多附加功能，例如，我可以给座椅通风来应对夏季的炎热。我可以调整设置，让这辆电动汽车听起来像是一辆燃油车。我还可以让AI助手帮我停车，真是非常方便。美媒认为，正是中国电动车企的创新，让汽车从简单的代步工具成为物联网中可以互联的设备之一。美国CNBC电视台记者：比如，我可能不会直接说“关闭空调”，而是说“哦，我现在感觉很冷”。然后它（AI）会说“哦，好的，那我把空调（冷气）调低点怎么样？”而且它有时还会开些玩笑，退出的时候它还会说再见，并且比心。美媒：通用汽车考虑采购使用宁德时代技术的电池据悉，正是在中国访问期间看到的巨大差距，促使福特高层决定调整在华战略，不再寻求夺回在中国市场失去的份额，而是将中国作为主要的出口基地，并在产品研发生产上对标中国。通用汽车考虑采购使用宁德时代技术的电池福特公司董事长威廉·福特此前曾表示，尽管存在贸易壁垒，但中国品牌的电动汽车今后一定会大量进入美国市场，美国车企必须做好准备。2023年2月，福特宣布斥资35亿美元，采用宁德时代提供的技术，在美国密歇根州新建一座电动汽车电池工厂，预计2026年投产。而根据彭博社的最新消息，美国最大的汽车生产商通用汽车也已考虑采购使用宁德时代技术生产的动力电池。彭博社记者：美国车企在电池方面遇到了一些困难，这其实很正常，毕竟这是他们在百年历史中，第一次生产电池和电动汽车。一开始肯定不会一帆风顺，这笔潜在的交易还处于谈判的初期阶段，尚未最终敲定。但可能会为美国车企提供一个机会，让他们获得来自中国的廉价且非常先进的电池技术。（来源：央视新闻）

林莽（记者 彭旻幸）09月18日,视频显示，一名保洁人员说，“多到门都打不开，垃圾都到门这里来了。”女子镜头进入房间，地面有大面积污垢，厨房、卫生间的白色地面已经发黑，沙发、厨台、桌子等堆满了垃圾等。卧室内，地面、床铺都堆放大量垃圾……出租屋里满地都是垃圾女子惊呼道，“天哪，原来网络里发生的事，真的会发生在现实生活中……她怎么住的，一个女孩子在这里住了5年，她是怎么住下来的。她故意的吧……”9月13日，该女子再次发布视频称，房间内已经被基本打扫干净，客厅的沙发、卧室的床铺都不见了。该网友评论区留言道，为清理垃圾，房间内推来了保洁员使用的大型垃圾桶……不少网友称，可能是房东不退押金，女租客故意报复。客厅中沙发、桌子等堆满了垃圾房东：女租客月初提出退房后失联“她没有提退押金的事”9月13日，记者联系到该网友李女士，她表示，自己是该房屋房东。2019年，这套房子由自己的前任房客转租给该女孩，“她是1998年的人，我当时还觉得她白白的，很漂亮。”按照广东深圳的租房传统，她收取了该女孩2个月约6000元的房租作为押金，此后该女孩一直按时交租，“我房子家电都有，她算是拎包入住。”李女士说，2024年9月初，女孩说不准备续租了，她表示等验房后退还押金，此后女孩便失联了。她联系多日，对方电话、消息都不回，“她从没有过拖欠租金的情况，我对她比较信任。看她不回消息，我就去房子找，结果震惊了……”根据李女士提供的照片显示，房间门刚推开，就能看到垃圾。房间内，纸箱、垃圾袋、餐盒、衣物等铺满了整个房间地板，部分区域垃圾堆积如山……房间内，纸箱、垃圾袋、餐盒、衣物等铺满了整个房间地板垃圾清理了十几桶、几十袋，衣柜等家具都扔了“她可能有心理疾病”“我的房子地理位置不错，通风很好，但我进入房间后，整个房子都是臭的。”李女士说，她雇了两名保洁员清理房间，大约从9月11日下午开始，一直到9月13日下午，才基本清理干净，“11日垃圾装了十多车，垃圾袋几十袋……”“这些垃圾大都是生活垃圾，有饭盒、纸盒、包装袋、胶带等等。”“保洁费我花了上千元。”李女士说，在整理房间后，她将屋内的沙发、床、衣柜等都丢弃了，“全部都不能用了，这些家具都不干净了……”“发现问题后，我一直给她打电话，但一直是关机。”李女士说，因为有女孩的押金，她没有太大的损失，起初发到网上是感觉吃惊，没想到引发了网友的广泛关注，“我不想让大家知道自己是房东，担心影响房子后续的出租……”谈及女孩，李女士感到无奈，她怀疑女孩有心理疾病，可能已经回老家了，不愿再面对这样的事，“希望这件事能引起一些年轻人的注意，不要再出现这种问题……”记者询问李女士能否提供女租客电话，对方以自己也联系不到为由拒绝。心理博主分析：女租客可能患有“第欧根尼综合症”多源于成年后的强烈孤独感和压力叠加对此，有网友怀疑，该女租客可能患有“第欧根尼综合症”。9月14日，大风新闻记者从一心理学博主处了解到，“第欧根尼综合症”是一种心理疾病，患者往往具有强迫症的囤积癖好，甚至会将破烂收集在家里；该患者人群还不讲卫生，生活环境十分脏乱，房间犹如垃圾场，却可以心安理得享受、生活在此；此外，还存在社交孤立问题，沉默寡言，讨厌交际，并有强烈的隐居欲望。该心理学博主表示，该种疾病多发于中老年人，但近些年有年轻化趋势，该疾病多源于成年后的强烈孤独感和压力叠加导致。需要注意的是，心理疾病都有很多严苛的标准，普通人患上的概率如同中彩票，如果怀疑有心理疾病，建议去医院，找医生确诊。来源：大风新闻（记者 张鹏康）延伸阅读今年刚过完年，长沙房东阳先生发现他的租客联系不上了。此前，他把长沙爵世名邸东湖的一套房子通过新环境中介出租给租户，对方还欠着二月份的房租。当他来到房间查看，发现里面变得一片狼藉，臭气熏天，还有三只猫，宛如一个小型猫窝。2月19日，记者陪同阳先生走进出租房，发现房子里还有一台被遗留的手机，充满电后开机发现收到很多涉及资金纠纷的信息，还接到金融公司电话告知“账户异常”。中介负责人表示，此前他们也联系不上租客。记者辗转联系上其中一名租客，对方表示，没有搬走，会把房子复原，该赔的赔，只是与房东之间关于押金一事没有谈妥。目前，三只猫被暂时安置在宠物店，房东租客双方也将继续协商。阳先生发现房子里面变得一片狼藉房东慌了：租客没交房租还联系不上人，屋内变得臭气熏天2023年，阳先生位于长沙芙蓉区爵世名邸东湖的房子装修完毕，他通过新环境中介找到租客。因人不在长沙，后续签合同等相关事宜都是他的朋友蒋先生在处理。“去年8月5号，中介跟我说是一家三口租房，每个月房租2700块钱。”阳先生说，本来今年2月5日租客就要付第六个月房租了，但从那时候开始，他就联系不上租客了。大年初四（2月13日），阳先生来长沙这边的房子查看，里面脏乱的环境让他感到震惊。记者在现场看到，客厅、卧室等处遍地是垃圾，沙发、床上等地的衣物、鞋子随处可见，门口有一筒烟花，整个房间内弥漫着臭味，原来还有三只猫，臭味则是猫屎猫尿散发出来的。记者注意到，桌上还有一部没有被带走的手机。手机在充上电后陆续收到了多条短信，都是有关机主借款合同纠纷、分期欠款故意拖欠的提醒信息。随后，京东金融工作人员也打电话过来，提醒机主郭女士账户异常。旁边一户邻居则表示，旁边的租户住了有半年左右。阳先生一开始得知租自己房子的是一家三口，事后又得知租客们是拼租的。他表示，希望租客们先交5000元押金，把房子弄好后，再从押金里扣除房租和换锁的费用。阳先生称整个房间内弥漫着臭味，客厅、卧室等处遍地是垃圾租客：没搬走，该赔的会赔，之前关于押金一事没有谈妥2月19日，记者联系上新环境中介负责人欧先生。“我们不知道租客在里面是什么情况，房东说她们还养了宠物什么的，这与客户当时跟我们说的完全不一样。”欧先生表示，当初是有人抱着小孩子看房，“我问了一下情况，对方说一家人住，在附近上班。”“现在我们也找不到人，我打电话（给租客）是关机，拿别人的手机也打不通也是关机。”欧先生称，租客有可能是没有租满一年，没有跟房东说就走了，中介这边也联系不上人。随后一家宠物店老板来到房间，将三只猫暂时带到店里。“如果主人没有联系，我们会先照顾三天，之后给它们找新的主人，或者把它们送到宠物收容所去。”通过该老板，记者辗转联系上其中一名租客。“我们没有搬走，所以没有收拾房间，年前就回去过年去了。”该名租客表示，从来没有说过不管这件事，之后会把2700块钱的房租先补上，再把房子复原。“毕竟拖了这么多天了，我们自己也知道，该赔的赔，没有说不赔。”其称，房东让她们先交5000元押金再处理，双方在这一点上没有谈妥。阳先生之后仍将与租客们继续协商。衣物、鞋子随处可见，门口有一筒烟花律师：中介可能需承担一定责任，具体取决于当地法规和合同条款金州律师事务所高级合伙人易旭律师表示，中介在租赁过程中有责任确保房屋的状况良好，若租客违反租赁合同导致房屋损坏，中介可能需承担一定责任。然而，具体责任取决于租赁合同的条款和当地法规。易旭认为，中介的法定义务通常包括确保租赁交易的合法性、提供准确信息、协助解决纠纷等，但具体比如租客及时交租和对损失进行赔偿的法定义务通常更多地视房东和租客之间的合同约定而定。中介的角色是促成交易和提供相关服务，但并非始终直接承担租客行为的法律责任。

（来源：视频综合）