但和马斯克、何小鹏不同,李斌认为无人出租车并不是一件让人兴奋的商业模式,技术应该用在改善车的使用体验,智能驾驶应该是给买车的用户配一个兼职的“司机”。
“所以,无人出租车也不能解决交通量的问题,不管是有人开、还是没有人开,一座城市可以容纳的运营车辆的数量是有限的,这个量使得无人出租车不会像软件、云服务那样,成为没有边界、可扩展的一个生意。”李斌补充道,如果车企产能过剩,产出大量无人出租车,若不加限制,马路上将被车塞满。
但也有分析认为,随着Robotaxi的普及,汽车真正实现“共享化”,到这一阶段,普通人可能不再需要单独购车,整个社会的汽车保有量有望降低;同时基于“车路云”等技术,Robotaxi也能通过更好的路线规划以及车云互动,实现更好的通勤效率。
尽管看衰Robotaxi,但蔚来并未降低在智能驾驶和自动驾驶领域的投入和布局。蔚来智能驾驶研发副总裁任少卿表示,目前,蔚来全域领航里程已经开通 389.9 万公里,所有用户使用里程达到11.12 亿公里;蔚来车云总算力为287100 POPS,实际道路验证里程 4.2 亿公里,每个月的样本分析挖掘量达到 2.2 亿。
在此前举办的蔚来创新日上,蔚来宣布自研的智驾芯片神玑 NX9031流片成功,该芯片采用车规级5nm工艺制造,算力等同4颗目前业界最顶尖的智驾芯片。此外,蔚来还推出了基于端到端的AEB主动安全系统,基于由蔚来NWM世界模型、端到端主动安全模型等组成的NADArch 2.0 架构,蔚来点到点全域领航辅助 2.0 将于 2024 下半年上车。
近期蔚来还接连披露了整车操作系统、新一代蔚来手机、新智能系统Banyan 3等产品。技术上的四处出击,使得蔚来在研发上投入一直居高不下,李斌表示,部分投资人、股东认为,手机分散了公司的精力和资源。
财报数据显示,2023年全年,蔚来净亏损为207.2亿元,研发投入为134.3亿元,季度平均研发投入超过30亿元;今年第一季度,蔚来净亏损为51.8亿元,研发投入为28.6亿元。
李斌表示,现在60%-70%都是基础研发费用,并不是某一款车型或某个子品牌的,智能电动汽车的平台级技术要比传统汽车领先一个数量级,这也就意味着即使年销千万台,在基础研发方面的这种投入也不会增加太多,这是做好智能化和 电动化平台化的优势。
除了披露了技术相关的信息外,李斌对车市内卷周销量的现象进行了评论:“如果蔚来能够销量第一,我们肯定永远不发周榜。”蔚来董事长秦力洪则表示,蔚来从来不做任何形式的销量预测,也从来不去发布任何未经审计的周榜,也从来没有授权任何别的机构来发布带蔚来名字的周榜,这个数字从来没有经过蔚来认可过,蔚来的周销量数据在内部也不会超过10个人知道。
(本文来自第一财经)
责任编辑:刘明亮
就在这时,黑鼠怒不可遏的大喊声突然传来。
小车的行驶速度,显然要比客车快。
真正的放在了心里。
“他不是死了吧?”
与杜仲的车速相比,警车和轿车的速度,就好象蜗牛一样,瞬间就被杜仲超了过去。蔚来李斌:智能驾驶的价值是减少事故,不是抢网约车司机的工作因为距离并不算远的缘故,杜仲直接让出租车朝镇上开去。
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