随着中报季落幕，浙江省13家城商行均已披露2024年上半年报告。

　　从各项经营指标看，浙江省13家城商行表现分化明显。作为A股上市公司，宁波银行、杭州银行的资产规模、营收、净利润等远超其他银行。2024年上半年，浙江省三分之二的城商行实现了两位数的资产规模扩张速度；营业收入增速差距较大，但有3家银行净利润出现下滑。整体上，浙江省城商行不良率处于低位，但部分银行由于业务快速发展而面临核心一级资本补充压力。

　　资产规模是银行所拥有的全部资产的价值总额，通常被视为实力和市场地位的重要体现。从资产规模看，浙江城商行可以分为四个梯队：1万亿以上、4000亿~5000亿、2000亿~4000亿、2000亿以下，不同梯队之间的银行差距明显，且排名并未发生变化。

　　截至2024年6月末，全国范围内资产规模上万亿元的城商行共有8家银行，浙江省（宁波银行、杭州银行）占据了两个席位。具体看，“老大哥”宁波银行以30337.44亿元的资产规模，远超其他省内城商行。杭州银行紧随其后，总资产为19848.14亿元。这两家银行资产规模合计50185.58亿元，占全省城商行资产规模的64.11%，超过半壁江山。

　　相比于第一梯队，第二梯队资产规模出现“断崖式”下降。截至2024年6月末，温州银行、泰隆商行、台州银行的资产规模分别为4971.18亿元、4282.68亿元、4035.86亿元。第三梯队中稠州商行、民泰商行、绍兴银行的资产规模为3214.51亿元、2890.47亿元、2581.96亿元。

　　另外，有四家银行总资产在2000亿元以下，且差距较小。其中，嘉兴银行资产规模为1791.30亿元、宁波通商银行、湖州银行、金华银行为1704.43亿元、1522.20亿元、1101.57亿元。

　　从规模扩张速度看，浙江省内有2/3的城商行保持了两位数增长。其中，温州银行增速最高，由4203.91亿元增长至4971.18亿元，同比增幅达18.25%。宁波银行、湖州银行增速保持在15%以上，同比增速分别增长16.67%、16.29%。

　　此外，杭州银行、嘉兴银行、民泰商行、绍兴银行、宁波通商银行等5家银行增速均在10%以上。另有4家银行增速不足5%，分别是泰隆商行（5.09%）、金华银行（4.64%）、稠州商行（3.6%）、台州银行（2.03%）。

　　营收创利方面，13家城商行之间仍有差距。2024年上半年，宁波银行、杭州银行两家头部机构营收之和、净利润之和，分别占浙江省披露该数据的十家银行总和的61.85%、69.30%。

　　2024年上半年，宁波银行营收为344.37亿元，在浙江省内城商行中处于强势领先水平。紧随其后的杭州银行为193.4亿元，是仅有的两家营收达百亿级的银行。排名第三的是泰隆银行，为87.55亿元，同比增长11.49%。其后，依次是台州银行65.42亿元、稠州银行46.29亿元、温州银行40.83亿元，同比分别增长9.34%、8.03%、10.41%。

　　另外，有4家银行营收在40亿元以下：民泰商行32.99亿元、嘉兴银行21.30亿元、绍兴银行20.71亿元、湖州银行16.57亿元。

　　值得一提的是，温州银行虽然资产规模仅次于宁波银行、杭州银行，但是营收排名却是较为靠后（第6名）。2024年上半年温州银行营收由去年同期的36.98亿元增至40.83亿元，迈入40亿元大关，增速达10.41%。然而，净利润11.19亿元，同比下滑17.54%。

　　联合资信在对温州银行的评级报告中，评价其2023年业绩时就提醒关注盈利情况，“得益于各项业务的快速发展，温州银行营业收入快速增长，推动净利润快速增长，盈利能力有所提升，但考虑到其投资资产仍存在一定的减值缺口，需关注未来盈利水平变动情况。”

　　从增速上看，湖州银行、泰隆商行、温州银行这三家银行营收增速超过10%，分别是17.85%、11.49%、10.41%。一定程度上，湖州银行的高速增长缘于其基数相对较小。其余的7家银行增速保持在5%~10%之间，即便是增速最后一位的杭州银行，营收同比增幅也达到了5.36%。

　　净利润方面，宁波银行、杭州银行依旧遥遥领先。2024年上半 年，两家银行分别净赚136.49亿元、99.96亿元。除这两家银行外，仅有泰隆商行、台州银行、温州银行、绍兴银行净利润在10亿元以上，其余4家银行均在10亿元以下。

　　2024年上半年，金华银行净利润3.66亿元，处于垫底位置。但其与杭州银行、台州银行的“吸金”速度一骑绝尘，同比分别增长21.19%、20.06%、18.81%。此外，泰隆商行增速10.4%，是四家增速超过两位的银行之一。除温州银行外，稠州商行、绍兴银行净利润较2023年上半年有所下滑，降幅分别达2.71%、7.63%。

　　银行是风险的经营者，不良率反映了银行的信贷资产质量，拨备覆盖率反映银行的风险抵补能力。据国家金融监管总局披露的数据，大型商业银行、股份制商业银行、城市商业银行、民营银行、农村商业银行、外资银行在2024年二季度末的不良率分别是1.24%、1.25%、1.77%、1.75%、3.14%、1.04%。

　　城商行不良率在各类机构中处于居中位置，且较2024年一季度末的1.78%，有所下降。浙江省内的13家城商行中，只有温州银行、嘉兴银行、宁波银行、杭州银行披露了不良率情况，分别是0.97%、0.88%、0.76%、0.76%，整体表现优异。同比观察，宁波银行、杭州银行不良率持平，温州银行同比下降0.18个百分点。

　　相比于良好的资产质量，部分城商行正在面临着资本补充压力。据国家金融监管总局披露的数据，2024年二季度末，城商行资本充足率为12.71%，相比于一季度末的12.46%有所提升。具体到浙江省内城商行，截至2024年6月末，泰隆银行资本充足率由14.79%降至14.46%，降幅0.33个百分点。温州银行、宁波通商银行、民泰商行一级资本充足率分别下降0.29个百分点、0.07个百分点、0.23个百分点；民泰商行、温州银行核心一级资本充足率下降0.13个百分点、0.45个百分点。

　　根据《商业银行资本管理办法》规定：商业银行各级资本充足率最低要求为核心一级资本充足率5%、一级资本充足率6%、资本充足率8%。此外应在最低资本要求的基础上计提储备资本。储备资本要求为风险加权资产的2.5%，由核心一级资本来满足。

　　按照这一要求，商业银行资本充足率必须达到7.5%（核心一级）、8.5%（一级）和10.5%以上。对照浙江省内城商行情况，温州银行、民泰银行核心一级资本充足率逼近监管限额，分别为7.78%、7.97%。

　　联合资信在前述评级报告中指出，“近年来，温州银行主要通过利润留存对资本进行内源性补充，同时通过增资扩股以及发行无固定期限资本债券的方式对资本进行外源性补充，资本补充渠道畅通；但业务的快速发展对资本消耗较大，核心资本面临一定补充压力。”温州银行在2021年、2022年、2023年的核心一级资本充足率分别为10.18%、8.65%、7.65%。

　　2024年7月，中诚信国际在对民泰银行的评级报告中提到，近年来，民泰银行主要通过利润留存和发行资本补充债券补充资本。2023年由于业务规模增长持续消耗资本，年末该行核心一级资本充足率下降至7.96%；该行于年内发行5.00亿元无固定期限资本债券和15.00亿元二级资本债券，推动年末资本充足率有所提升。2024年以来该行业务规模保持增长，截至3月末，核心一级资本充足率和资本充足率分别为7.96%和11.58%，核心一级资本面临较大补充压力。

责任编辑：李桐

卢姿水（记者 郑崇海）09月20日,（原标题：关键时刻，普京做了一个重大决定）

卢姿水（记者 张致远）09月20日,9月16日清晨5点半左右，杭州富阳区消防救援大队指挥中心接到求助，新登镇官山古道山上有人被困，希望得到救援。报警的是一名男子，他当时还提出，希望能拿一点水，他和老婆、儿子已经没有饮用水，自己膝盖也有些受伤。接到报警后，富阳新登消防救援站1车7人前往处置，并立即联动公安、医疗与富阳野狼搜救队一同救援。富阳新登消防救援站7人前往救援“他当时加了我们微信，被困位置是在官山古道，周围都是山，处于未开发状态，上山几乎没有路，山势险要，而且到处都是悬崖峭壁，我们抵达山下后，几乎是一路开山爬上去的。 ”救援人员告诉橙柿直通车记者，这两天受到台风“贝碧嘉”影响，当时风大雨大，加上没有山路，给救援带来不小难度。“他发了定位之后，我们按照他的位置就近爬山，随身也携带了救援绳等设备，我们劈开杂草树丛往山上爬，3个多小时之后发现了这一家三口，他们被困在山坳的一个小水潭旁边。”救援人员说，被困的一家三口，状态都还好，不过由于下了一晚的雨，男子全身湿透，男子老婆和10多岁的儿子都盖着保温毯，外面还披了雨衣。一家三口被困在山坳的一个小水潭旁据了解，这一家三口是从外地赶来，趁着中秋假期想爬一爬富阳新登镇的官山古道，被困前一日中午11点多上山，到了下午找不到下山的路。“后来他们到了晚上还是没办法找到下山路线，幸好带着保温毯等物品，打算在山上将就一晚，等天亮后再找路下山，可天亮后雨一直不停。”救援人员帮助一家三口下山救援人员说，一家三口被困的山坳小水潭周边也非常陡峭，几乎无法继续往下行走，他们也曾想原路返回，但男子膝盖有伤，加上一直下雨，原路返回必须再次爬山，于是他们报警求助。一家三口被护送下山中午11点41分，一家三口被救援人员成功护送到山下。富阳境内山峰很多，官山海拔600多米。据男子说，自己一家也是第一次来爬山，爬山路线是按照手机App驴友推荐的路线来走的，但没想到实际上并没有山路。一家三口是根据驴友推荐路线爬上的杭州富阳消防提醒：台风天切勿擅自进山，登山探险时，要充分考虑自身的能力和经验，避免选择过于危险或超出自己能力范围的区域。延伸阅读："贝碧嘉"打破魔都结界 成75年来首个登陆上海的强台风很多人是被风声吵醒的。9月16日7时30分，台风“贝碧嘉”以强台风级（42m/s，14级风力强度）袭向中国上海，超越75年前的台风“Gloria”，成为1949年以来登陆上海的最强台风。受其影响，江浙沪出现强风雨。台风“贝碧嘉”以强台风级袭向中国上海据澎湃新闻报道，黄浦江水位持续上涨。截至9月16日12点45分，黄浦公园水文站的水位为4.01米，黄浦江警戒潮位为4.55米。“贝碧嘉”打破“魔都结界”据中国气象局热带气旋资料中心统计，台风“贝碧嘉”是有气象记录以来首个登陆上海的强台风。75年间，台风曾九度登陆上海，但细看其登陆时的风力强度，这9个台风皆不是强台风。在它们之中，4个是强热带风暴级，3个是热带风暴级，2个是台风级。近十年间，共有5个台风登陆上海，最近一次是在2022年，台风“梅花”以台风级强度登陆上海，造成了大量航班、铁路停运。而1949年登陆上海的台风“Gloria”，曾是上海直面过的最强台风，登陆时风速高达30米/秒。据记载，“Gloria”造成上海全市1613人死亡、208.3万亩农田受淹、63208间房屋倒塌。据上观新闻报道，有三分之一的棚户屋内水深一尺至二尺，有二分之一以上的棚户屋顶均被台风揭翻，全市约有一二十万难民纷纷逃入市区，不少民众因触电致死。图为1949年以来在上海登陆的台风纵览中国气象热带气旋资料中心过往75年的数据，强台风及以上强度的台风仅在广东、台湾、福建、海南、浙江、广西六地登陆过，其中，台湾曾受到过26个强台风和6个超强台风的袭击。上海以往从未经历过强台风，本次抵御“贝碧嘉”的行动，是上海首次与强台风“交手”。强台风及以上强度的台风仅在广东、台湾、福建、海南、浙江、广西六地登陆过“贝碧嘉”为何登陆上海？四天前，台风“贝碧嘉”的预计登陆地并不是上海。据中央气象台12日14时预报，台风“贝碧嘉”将在浙江到福建北部一带沿海登陆。至15日18时，中央气象台再次预报，称“贝碧嘉”最大可能以强台风级在浙江平湖到上海浦东一带沿海登陆。“贝碧嘉”的路径为何会北调？据中国天气网气象分析师沈雨旸表示，“贝碧嘉”的中心在12日晚卷入干冷空气，导致其“核心对流被摧毁”，它的卫星云图变得“像是秃顶了一样”。13日5时，“贝碧嘉”中心的最大风力从11级减弱至10级，从而“更容易受到低层偏南风的引导，导致其路径较前期有所北调”。“贝碧嘉”的卫星云图变得“像是秃顶了一样” 图源：中国天气网被削弱的“贝碧嘉”在偏南风的引导下北调，却始终西行。在副热带高压和东海的合力下，“贝碧嘉”重新获得了能量来源，再次增强。9月14日中国天气网的消息称，“贝碧嘉”将经过的东海东部有着“深厚的高海温区，温度为30°C，较常年平均偏高2至3°C”。在15日，“贝碧嘉”进入东海海域后，其最大风力在20个小时内从12级骤升至14级，发展至强台风级，并于16日登陆上海浦东临港新城。截至稿件发布前，澎湃新闻记者在外滩摄下漫出围栏的黄浦江水，中国新闻网报道称江浙沪受台风影响共取消1600余航班，社交媒体上网友发表的视频里，有大树被连根吹倒、建筑窗户摇摇欲坠......不免回想起上一场台风“摩羯”，距离超强台风“摩羯”在中国的登陆至今仅过去了10天。“摩羯”登陆后持续了56小时，本次“贝碧嘉”的风雨影响最强时段也还未结束，中央气象台9月16日10时发布台风橙色预警，“贝碧嘉”已由强台风级减弱为台风级，9月16日14时至17日14时，黄海南部、东海西部、浙江北部、江苏中部和南部、安徽东部将有6-7级、阵风8-9级的大风，上海沿海、江苏东南部沿海、舟山群岛附近海域将有8-10级、阵风11-13级大风；9月16日14时至17日14时，安徽中北部、江苏中南部、浙江西北部、上海西部、河南东部等地部分地区有大到暴雨，其中，安徽东部、江苏南部等地部分地区有大暴雨（100～160毫米）。建议公众后续密切关注气象部门发布的最新台风动态、天气预报等预警信息，务必注意安全，做好防护，或尽量减少外出。驾驶人员要注意防汛警示标志，尽量远离坡底、桥洞等积水处。（澎湃新闻记者陈良贤对本文亦有贡献）

近日，广东省自然资源厅官方网站发布了一则《“黄金内湾”概念规划与设计国际咨询预公告》（以下简称《公告》），旨在全球范围内邀请具有相关规划设计经验的规划设计机构参与其中。《公告》的发布，适逢《粤港澳大湾区发展规划纲要》颁布实施5周年之际，因此在业内引发了较为广泛的关注与讨论。值得注意的是，“黄金内湾”这一概念于两年前才首次被公开提及。在2022年5月召开的广东省第十三次党代会报告中明确提出：“把珠三角核心区打造成更具辐射力的改革发展主引擎……着力打造环珠江口100公里‘黄金内湾’，带动广州、深圳、珠江口西岸三大都市圈协同发展、聚势腾飞。”然而，在当时的报告中，并未对“黄金内湾”的具体空间范围给出明确的界定，而此次发布的《公告》，则对“黄金内湾”的基本范围（暂定）进行了初步阐述：涉及广州、深圳、珠海、佛山、东莞、中山6个地市的部分地区。“黄金内湾”基础工作范围示意图（暂定）。图片来源于广东省自然资源厅官方网站据悉，以上区域范围并非最终确定版，根据《公告》，参与投标的各团队可结合研究提出基础工作范围局部优化建议。与此同时，“黄金内湾”这一新兴概念也引起了广泛关注。关于其内在含义、特征以及与粤港澳大湾区之间的内在联系等议题，均成为社会各界深入探讨的焦点。“黄金内湾”是什么？对于大湾区与“黄金内湾”的关系，不少人也心存疑惑，既然已经有了大湾区的发展规划，是否还有必要再额外设立“黄金内湾”。从地理空间上来看，“黄金内湾”主要涵盖了珠江口约100公里沿岸区域，这一区域亦是我们熟知的“珠江口”或“珠三角”，其地形特征呈现为倒“V”形，涉及广州、深圳、珠江口西岸三大都市圈。中国宏观经济研究院国土开发与地区经济研究所综合研究室副主任王继源在接受中国新闻周刊采访时表示，“黄金内湾”区域内，拥有广州南沙、珠海横琴、深圳前海等一批高能级的国家重大平台，这些平台与各类开发区、高新区及自贸试验区共同构成了科技创新的强大引擎，在区域一体化中起到示范引领带动作用。深圳前海城市建筑群。图/图虫创意据广东省大湾区办数据，2023年粤港澳大湾区经济总量突破14万亿元，以不到全国0.6%的国土面积，创造了全国1/9的经济总量。同时，还拥有深圳、广州、佛山、东莞这四座“万亿GDP之城”。相关数据显示，其中超过一半的经济规模来自“黄金内湾”地区。广州市社科院城市文化研究所副所长柳立子对中国新闻周刊表示，粤港澳大湾区内的城市在地理上形成了一个明显的圈层结构，这种圈层结构并非均匀分布，而是呈现出中心区域发展最快、条件最好的特点。而“黄金内湾”因其优越的自然条件和发展基础，汇聚了区域内最具发展潜力和经济实力的城市和区域。也因此，在不少业内人士看来，“黄金内湾”可以被视为粤港澳大湾区里的“小湾区”。柳立子认为，大湾区的发展是有步骤的，而“黄金内湾”是大湾区发展规划中最精华、最需要率先推动的区域，通过优先发展“黄金内湾”，可以充分发挥其辐射效应，打破壁垒、促进联通，带动大湾区周边整体发展。今年1月份，广东省人民政府印发《广东省国土空间规划（2021—2035年）》，再次提到，集中资源打造“黄金内湾”。依托各类重点平台，促进高端产业功能和高等级公共服务资源向环珠江口地区集中配置，打造国际一流的湾区门户。放眼全球，国家、区域之间的竞争越来越集中表现为科创产业高地的竞争，这种高地往往诞生于沿海湾区，通常具备开放的经济结构、强大的产业支撑、强劲的要素集聚能力、发达的基础设施、广泛的辐射外溢功能、高效灵活的体制机制。例如，上海大都市圈以上海为圆心、1.5小时交通距离为半径画圈，一个重要内容就是推进区域创新走廊联动融合建设。美国西雅图和加拿大温哥华打造经济共同体，在人工智能、虚拟现实、创意和娱乐产业开展双城一体化合作，推动创新走廊发展，提高彼此全球经济影响力。王继源指出，“黄金内湾”位于粤港澳大湾区的核心圈层，城市之间经济联系程度之深、产业分工程度之高、要素流动程度之强，无论在湾区还是全国都是第一梯队。建设“黄金内湾”，通过重点平台建设，以“小支点”撬动“大开发”，以“小切口”推动“大突破”，有利于实现1+1大于2的协同效应，促进广州、深圳、珠江口西岸三大都市圈联动，迸发更大“黄金内湾”发展活力。值得关注的是，“黄金内湾”所在的珠江口倒“V”字形的入海口，将东西两岸分割为二，因此跨江通道和入海隧道应运而生，为“黄金内湾”两岸架起沟通桥梁。目前，珠江口已建成和在建、规划的跨江通道有10来座。中国城市规划学会会员章森对中国新闻周刊表示，一方面，“黄金内湾”聚集了粤港澳大湾区主要的对外交通枢纽，承担了对外联系的核心职能。例如机场方面，“黄金内湾”区域内聚集了5个大型机场，包括广州白云机场、深圳宝安机场、香港机场、澳门机场和珠海金湾机场。航运枢纽方面，内湾地区聚集了广州港、深圳港、香港港等3个大型集装箱货运港，港口年集装箱吞吐量超过7400万标箱，运输规模远超其他国际湾区。深中通道。图/图虫创意其次，交通设施承担了区域一体化的“加速器”作用。章森告诉中国新闻周刊，深中通道开通后，直接诱增地区交通需求达到约5万车次/日。他预计，未来随着在建的狮子洋通道开通，“黄金内湾”的人流、物流、资金流、信息流联系将进一步顺畅，“黄金内湾”区域一体化进程将进一步加速。专家：需打破行政壁垒尽管多条跨海通道的建设使得珠江口东西两岸呈现出“超级城市”般的整合态势，但这并不意味着形成了一个实质上的统一城市实体。“黄金内湾”区域内的各个城市仍分属于不同的行政区域管理体系之中。因此，如何推动“黄金内湾”区域一体化发展成了当下规划重点。柳立子指出，当下“黄金内湾”区域内部存在着多种制度环境、税收区域以及行政区划壁垒，这些壁垒对区域间的互联互通与协同发展或多或少表现出一定程度的制约。王继源强调，在跨地市的区域一体化进程中，“看得见”的是硬件联通，“看不见”的是机制协同，必须把握好“硬件”与“软件”的关系，更加注重从体制机制上打破地区分割和行政壁垒，为一体化发展提供更为坚实有力的保障。因此，他认为，应从全局视角出发，打破“一亩三分地”的思维定式，强化各项改革措施的系统整合与协同推进，在重点领域和重点区域实现更大突破，促进生产要素在更大范围内的自由流动，探索区域一体化发展的制度架构和路径模式。柳立子提出，文旅产业，特别是现在的泛文旅概念，是新技术和新手段最佳应用的领域。她建议，可以利用文旅产业这一特点，通过串联大湾区的海岸线文旅资源，实现一城多站的旅游模式，打造多城共享的旅游品牌。这样不仅有助于提升“黄金内湾”的整体旅游吸引力，还能够促进区域间的经济合作和文化交流。不过，章森指出，在区域一体化发展过程中，由于“黄金内湾”区域内港口腹地重叠，可能会导致同质化竞争加剧。他说，广州、深圳、香港三大港口航线趋同、货源地大多重叠：广州货源地基本来自广东省内及泛珠三角；深圳80%的货物来自珠三角和泛珠三角；香港28%货物来源珠三角，38%来源内地。他说，当下“黄金内湾”众多港口仍处于自发性的市场竞争状态，缺乏顶层设计与统筹布局。因此，建议加强各港口间的分工合作与差异化竞争，发挥各自优势，避免同质化竞争。章森进一步表示，当前“黄金内湾”城际铁路初步建成了实体网，但由于系统制式、运营主体等仍存在差异，尚未湾区实现一体化融合，互联互通水平仍有待进一步加强。他提到，粤港澳大湾区城际铁路目前有三种模式：第一种是以广珠城际、广深城际为代表的铁路模式，采用铁路制式和信号系统，由铁路部门运营；第二种是以广清城际、穗深城际和今年贯通的广肇广惠城际为代表的“准铁路”模式，车辆制式与铁路一致，但由地方地铁公司运营；第三种是在建的广花、芳白、南中珠等城际铁路，车型和信号系统采用地铁市域快线模式，同样由地方地铁公司运营。由于信号系统、车辆制式、运营部门等均不相同，目前难以实现贯通运营，影响了“黄金内湾”地区轨道交通的互联互通水平。章森建议，为加快推行一体化发展，“黄金内湾”还需在“软、硬联通”层面下功夫，软联通包括加强票务系统的兼容，实现“一码通”等；硬联通则包括加强各制式城际轨道换乘站点的建设，减少换乘距离，提升换乘便捷度。与此同时，关于如何在区域一体化框架下促进产业间的协同创新，实现产业升级和转型，王继源表示，加强科创产业协同发展，是“黄金内湾”建设的关键目标和核心内容。他认为，应促进城市产业集群的集聚与壮大。各城市应重点聚焦主导产业与首位产业，打造良好的产业生态，形成相对完善的产业链条，加强企业间的信息交流与分工合作，构建起彼此联结的“无形”桥梁与纽带，从而提升产业的核心竞争力。同时，应促进产业链跨城市的紧密协同。以链主企业为主导，围绕电子信息、新能源汽车、人工智能等优势领域，结合各地的产业资源禀赋与技术优势，将上下游企业连通起来，实现优势互补、错位竞争与协同发展。王继源提到，“黄金内湾”里产业分工最终需由市场主导，产业布局转移归根结底是企业行为。然而，产业分工的前置条件与重要基础——生产要素的顺畅流动，却离不开政府的改革支持。例如，人才的互认、标准的互通、数据的共享、技术的转化等方面，因此，仍需政府建立机制、打破壁垒。（应受访者要求，章森为化名）作者：陈淑莲