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广汽集团正调整商用车发展规划,寻求乘用车外的新增量。
近日,广汽集团审议通过了《关于参股企业上海日野发动机有限公司 解散清算的议案》,同意参股企业上海日野发动机有限公司依法进行解散清算。
截至 2023 年 12 月 31 日,上海日野经审计总资产为 6.98 亿元,总负债为 2.86 亿元,2023 年营业收入为2.34亿元,净利润为-0.61亿元;其解散清算不会对广汽集团造成重大影响。
根据上海日野发布的告知书,受市场整体环境的影响,公司慎重考虑,决定于9月30日停止生产。
广汽集团在公告中表示,此次解散清算上海日野是根据公司商用车发展规划,为实现商用车新能源战略转型。
公开资料显示,上海日野成立于2003年,日野自动车株式会社持有70%股权,广汽集团持有30%股权。该公司采用日野技术标准和管理模式,生产“日野”品牌的P11和J系列车用、工程用柴油机等产品。2023年,上海日野销量下滑明显,年销仅约1874台。当年,中国内燃机工业协会数据显示,中国柴油发动机销量为512万台。
在上海日野即将停止生产之际,广汽集团正押宝旗下另一商用车企,即广汽日野。9月,广汽日野公司注册资本由22.2亿元增至约29.2亿元,变更完成后广汽集团持股比例上升至89.72%,并新增广州氢云新能源科技投资合伙企业(有限合伙)为股东。根据规划,广汽日野将加大在新能源三电(电池、电机、电控)技术、氢燃料电池技术以及自动驾驶技术等核心领域的投入,推动商用车领域的新能源战略转型。广汽日野争取到2025年,重卡销量超过0.5万辆,未来导入轻型商用车产品后,力争形成产销超20万台的规模。
今年以来,广汽集团乘用车销量已连续8个月同比下滑,销量仍依赖旗下两大日系合资品牌,导致业绩承压明显。相比之下,商用车领域则略有上升空间。
根据广汽集团8月产销快报,广汽日野当月销量约49辆,环比上升53.13%;今年1~8月,广汽集团商用车累计销量261辆,同比下降5.43%。
对于广汽日野而言,定价过高、产品迭代速度慢等问题影响着其销量。为提振销量,今年6月,广汽日野发布的盛世版车型终端售价直降12万元。自去年12月以来,广汽日野加大对氢燃料电池商用车、纯电动商用车投入,致力于三大维度改革:从传统能源企业转型到新能源企业,从单一重卡产品转型到多系列商用车产品矩阵,从中外合资企业体制转型到混合所有制企业体制。
责任编辑:李桐
刘惠萍(记者 郭志宇)09月18日,
刘惠萍(记者 周雯珮)09月18日,当长安福特的销量从2016年的月均8万辆下滑到今年8月的16623辆时,折射出电动时代下,其背后的美国第二大汽车制造商在中国市场的竞争乏力。福特全球CEO吉姆·法利近日在央视4套中文国际频道播出的《今日亚洲》栏目中表示:“来了中国,才知道我们落后了”。福特全球CEO吉姆·法利接受央视采访事实上,吉姆·法利在2023年访问中国后,就产生了浓厚的焦虑感。据报道,当时法利与福特CFO试驾了合资伙伴长安汽车的电动车之后表示:“他们领先我们了。”这款电动车在驾驶质量和科技功能方面遥遥领先福特,在吉姆·法利看来,这种领先已经是一种 “生存威胁”。而在看到了比亚迪海狮07后,他们瞬间明白了为什么福特引以为豪的“电马”Mach-e仅能在中国月销两位数。不论是福特蓝底logo上那只象征着活泼的“小白兔”,还是Mach-e上的那匹电马,都在中国“狼群”的生存威胁前变得了无生气。比亚迪海狮07与福特电马的对比美国人不明白,为什么都在造电车,中国车企的成本可以比自己低这么多。当时,吉姆·法利就将小米和理想等多个中国品牌的电动汽车运往总部供当地同事和工程师进行体验和研究。多个品牌电车电池成本占比对比在多次访问中国市场后,福特已经充分地意识到,中国电动汽车正在以“光速”前进,中国的电动汽车采用AI和其他大量新技术,而美国却找不到类似的产品。中国车企通过高效的产业链,正在以低价提供更好的产品,并且在海外迅速占领市场。根据公开数据,中国电动汽车在欧洲的份额已经达到10%,而两年前,这个数字几乎为零。今年第一季度,中国电动车在巴西市场份额为88%,在泰国市场份额为70%。事实上,吉姆·法利到访中国分别是在2023年和今年4月。回去之后,福特是否做出了改变?的确有改变,但并不是人们意料之中的“奋发图强、迎头追赶中国电动车”的剧本,而是调转方向——一方面避开主流电动市场,转而开辟小型电动车,避免在主流市场与中国对手正面碰撞;另一方面,保留内燃机,专注于“非电动化方向”的技术升级。今年6月,据外媒报道,福特正在准备推出最新的价格更低的纯电动汽车,福特汽车已经开始招募前特斯拉、苹果以及RIVIAN的工程师,这些员工将组成一个全新的团队并开发低价纯电动车型。但与此同时,糟糕的二季度财报让吉姆·法利有了对电动化战略更清醒的认知,我们不会过快推出小型电动汽车,“我们刚刚面对现实”,他说:“如果我不能在前12个月内赚钱,我就不会推出任何车辆。”福特财报显示,二季度福特电动车业务销量为2.6万辆,平均每辆电动汽车亏损4.23万美元。上半年共销售3.6万辆电动汽车,每卖一辆电动车亏损6.94万美元。在行业价格下行的压力和批发量下滑的双重打击下,福特预计2024年电动车业务的亏损将在50亿至55亿美元之间。福特在中国的窘境,本质上是在电动化水平上的落后。而作为福特的高端子品牌,林肯也伴随着福特缓慢的电动化脚步,从而在中国市场节节败退。今年1-8月,林肯汽车在中国市场的销量约为3.6万辆,平均月销量在4500辆,按此推算,林肯中国今年累计销量约在5.5万辆。作为对比,2023年林肯中国销量约为7.3万辆,2022年林肯中国销量为7.9万辆。纵然从上汽大众来到林肯的知名职业经理人贾鸣镝在4月份的北京车展首秀上,以“传世豪华”为主题展现了其强大的个人魅力和语言感染力,但“巧妇难为无米之炊”。2022年3月推出国产车型林肯Z之后,林肯这两年并未推出全新车型,只是对旗下冒险家、航海家、飞行家等产品进行了年款迭代。在电动化方面,虽然冒险家、飞行家和林肯Z皆有混动车型,但声量都不大。福特此前对林肯品牌做出转型规划,林肯汽车将于2026年前推出5款纯电SUV,但受制于上文提到的原因,这一计划被放缓。众所周知,林肯在华并没有专门针对中国市场的技术研发部门,产品依靠全球车型体系导入。因此,林肯在中国市场的竞争力很大程度上取决于林肯美国总部的产品力能不能吸引中国人。显然,这越来越难了。的确,能够将座椅做成两条腿单独调节支撑角度这种细节彰显了林肯的豪华功底,但在中国智能电动车绝对的大空间和各种女王座椅等大量“本地化细节”和新车发布会上满屏的8295P、Orin X和端到端智驾方案面前,林肯式豪华的感知度并不明显。虽然暂时落后了,但是林肯品牌很坚持自我。在对电动汽车的市场需求和自身的战略规划进行重新评估后,林肯决定在其车型阵容中继续保留传统动力总成,不走激进的电动化路线,而是专注于整合其他高科技功能,以提高其车辆的整体吸引力。林肯总裁黛安·克雷格认为:“我们要倾听客户需要什么,比如林肯领航员的客户往往会装载很多货物和乘坐者,所以电池没那么有意义。在我们真正了解我们的优质客户想要什么之前,我们不会就品牌电气化的去向做出任何具体的重大声明”。在包括福特/林肯在内的北美汽车制造商看来,混动车和内燃机车的优先级要远高于纯电动车。在“客户要什么,我们就造什么”的理念中,林肯在美国优先开发内燃机为主的新车并没有错。但正如上文所说,林肯中国的产品线很大程度上基于其全球产品线的平移,这就意味着,它目前无法跟上中国客户对电动化和智能化的需求。对于林肯中国总裁贾鸣镝来说,他的面前其实是一道无解题。毕竟,“林肯的豪华”与“中国市场期待的豪华”之间,差的不只是一套营销方案,而是以“代际”为单位的产品力差距。而林肯总部的“用户思维”和中国用户的需求之间,毕竟隔着浩瀚的“太平洋”。贾鸣镝曾表示,“林肯是个小而美、美而精的品牌”。从某种程度上来说,这其实也是放弃了林肯销量大幅增长的愿望。从林肯到福特,这家美国第二大汽车制造商旗下的两大主流品牌,越来越失去其在中国市场的主流地位。
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