作者 | 实习生 林婉娜　编辑 |王静仪  

从英国、日本、韩国到中国，世界造船业冠军挨个交棒，这一次由中国领跑，并且加速上探高端市场

2024年第三季度，中国各造船厂纷纷传出船舶按期出坞的好消息。

出坞这一环节指修建完毕的船舶正式入水，是整个造船流程中的关键节点。只有按时、顺利出坞，才能确保后续试航、完工交船等工作顺利开展。因此，这个环节在造船业中也通常被称为“吉水”仪式，寓意船舶顺利平安入水。

仪式开始后，造船人会密密麻麻地站在岸上，望着那艘自己设计过图纸、亲手焊过铁皮、亲身参与过修建的船舶。“大考”即将来临，人们不由自主地攥紧拳头，希望它能顺利离开船台、平稳上水，最后靠泊于船厂码头。

他们在岸上所持的心态，与国人们注视中国造船业出海的心情无异。

四十六年前，中国造船业像一艘被困在船坞里的“旧船”，沿袭着一套与西方标准不同的船舶设计建造模式，基本背离国际市场。

四十六年后的2024年，中国造船业已经驰骋在波涛海面上，连续14年保持造船完工量、新承接订单量、手持订单量世界第一，市场份额超过50%。也就是说，世上每两条船完工，就有一条由中国制造。

出走是小船，归来是巨轮，但中国造船出海史也并非一帆风顺。2008年金融危机爆发导致全球经济遇冷，全球造船业跌入下行周期，中国造船业也曾被卷入其中，大量造船厂面临破产和资源重组，从2009年到2016年，中国活跃船厂数量便减少了226家。

2024年，作为全球第一造船大国，中国也更紧密地被卷入了国际船舶市场。在新到来的船周期面前，机遇与风险相伴随。

1981年接轨国际：首艘现代化船舶交付

19世纪末，控制全球贸易的英国，生产了全球60%以上的船舶，并拥有世界50%以上的船队，占据了市场的绝对主导权。

而在20世纪中期，通过明治维新完成工业化转型的日本，也开始在造船业崭露头角，在二战后复苏的全球化贸易中，其凭借工业化基础和劳动力价格优势成为新的世界第一。

到了20世纪后期，日本造船业由于1973年第一次石油危机受到重创，此时韩国凭借政府保护政策、资金支持和廉价劳动力优势而崛起，以低价迅速抢占造船市场，从日本手中接过了“世界第一大造船国”的位置。

与这条国际产业转移路径并行发生的，是中国造船行业的现代化和市场化转型。此时谁也想象不到，还没有现代造船业的中国，居然会成为下一个世界造船冠军。

1978年前，中国的船舶工业仍处于计划经济体制下的统包统管阶段，属于国防工业管辖，主要依靠军品订单。但由于当时国内船市低迷，长期习惯“吃皇粮”的造船单位面临着“无米下锅”的局面，各地方船厂向北京寄出一封封“要任务、要订单”的信函，收到的回信却是“自己养活自己”。

时任中华人民共和国第六机械工业部（下称“六机部”）部长柴树藩在全国船舶工业领导干部会议上明确传达：一是各单位要自己去“找米下锅”，二是中国船舶要打进国际市场。这一指示后来被形象地称为“推船下海”，意味着，中国造船业将开始调转船头，面向广阔的市场。

自此，中国造船工业体系开始转型，从计划经济体制下的军用品生产向转向以民用工业为主、以国际市场为目标的市场化。

愿景很美好，中国造船却面临着订单、产能及技术“从0到1”的严峻困境。

没有国际订单？六机部反复讨论后决定，“先争取中国香港船东到国内订船”作为国际市场突破口，最终，他们把在香港航运界举足轻重的爱国人士包氏兄弟视为首选船东。

经过联系和商议，包氏兄弟与六机部一拍即合，将原计划在日本建造的2.7万吨散货船改定在中国建造，为中国造船业送来了第一笔订单。

相应提出的要求是，造船必须符合英国劳氏船级社标准，18个月交船，优惠期1个月，每拖1天罚款4500美元，超期150天，船东可弃船，若达不到技术要求，船东可要求返工和赔款。

订单要求的英国劳氏船级社标准，是一套与苏联船舶设计建造标准完全不同的体系，大到整船设计的主机、舱室、发电机等，小到海员房间的壁灯和挂钩，都有明确的技术要求——意味着中国造船业需要“重新学习”如何造船。

在18个月的时间压 力下，大连造船厂团队对照着另一套全新的技术体系，一项一项列出380多条难题，再一条一条进行攻克和消化，技术有限便主动向外国船企学习进行革新，技能不行就在全厂开展培训，一步一步地缩小与国际标准的差距。

最终在1981年，“长城号”在艰难摸索过程中，实现18个月准时交付，并以几乎“零误差”的成绩通过验收。也是从这一艘船起，中国向国际市场证明了自己的造船能力，订单接踵而至。

同时，造船业的市场化转型也带动了体制改革，成立中国船舶工业总公司便是第一步。

在“长城号”交付的第二年，六机部撤销，其全部直属单位整体划入新成立的中国船舶工业总公司，中国造船业从行政体制单位正式改组为一个自主经营的经济实体，意味着由原来六机部“以军为主”的方针，转变为“军民结合、军品优先”的导向。

此后，中国造船业更快地实现现代化转型，技术、标准、制度开始与国际接轨。发展至1995年，中国船舶总公司共承接246万吨船舶订单，完工量达到118.4万吨，中国造船业首次超过德国，成为了世界第三大造船国家。

体制改革仍要深化，1999年，中国船舶工业总公司实施重大改组，拆分为中国船舶工业集团公司（下称“中船工业”）和中国船舶重工集团公司（下称“中船重工”）两大独立企业进行“南北竞争”，打破了传统“一家独大”的市场格局。

与此同时，地方合资船厂拔地而起。同年，中国远洋运输（集团）总公司（COSCO）与日本川崎重工业株式会社（KHI）合资兴建的南通中远川崎船舶工程有限公司（NACKS）在江苏南通正式开业；扬子江船厂则开始进行股份制改革，开启了从国有企业走向100%民营持股公司的进程。

2001年“入世”：中国船厂步入世界周期

真正引爆中国造船上行周期的，是2001年的中国“入世”。

加入世界贸易组织（WTO）后，中国所有产业开始步入国际经济大循环，产业链上的企业和个体也作为经济主体和劳动力单元被纳入整个世界经济体系。不单是商品出口贸易的翻倍式增长，船舶本身同样成为了出口的重点。

由于其对经济增长和劳动力就业具有全产业链辐射能力，船舶制造行业被视为拉动中国经济的重要抓手，成为出海的先锋。有领导在批示中明确强调：“发展船舶制造对拉动经济增长和劳动力就业作用很大，而且看得见，不像某些小商品，因此，不要等闲看待这个问题。”

当时的市场格局同样有利于中国造船业的发展。在需求端，全球贸易创造了大量航运需求，叠加船舶退役和大型化置换需求，全球造船业进入新上升周期。

同时供给端也出现变动。在造船行业中，散货船、油轮和集装箱被称为传统三大船型，占全球运力比重合计约86%。其中按船型载重规模的大小以及具体载物类型，划分为低附加值和高附加值船型。高附加值船舶依靠先进技术、技能、工艺、复杂劳动、创造性等要素设计和建造，相较于同期同吨位或同尺度的普通船舶往往有更高价位。

21世纪初，不断上升的劳动力成本持续冲击日本造船业的市场竞争力，占据全球市场优势地位的韩国造船业转向中高端定位发展（如超大型集装箱、超大型油轮VLCC、LNG等高附加船型），全球市场的“中低端”领域（标准的散货船、油轮等）出现市场空间。

与此同时，中国的各项能力都已具备——20世纪末的现代化转型使中国造船业具有对标国际标准与资质的生产能力，入世前1999年的船厂改革打破了传统一家独大的市场格局，而低廉的劳动力为蓄势待发的造船业提供了坚实基础，中国成为承接中小型、散货船等船型的最佳选择。

世界造船周期叠加中国入世时机窗口共振，彻底引爆了中国造船业的上行周期。

2002年，中国造船完工量（以载重吨计）为417万吨、新接订单量656万吨、手持订单量共1313万吨，分别占国际市场份额的6.6%、12.4%和11.4%。而在接下去五年内，中国承接的造船订单呈现断层式增长，2006年新接订单量突破五千万吨，隔年2007年这一数值直接翻倍达到了10752万吨。

据《中国船舶报》2006年一篇报道统计，当时各地投资规模在1亿-10亿元的造船项目不在少数，投资规模在亿元以下的小船厂也为数众多。从2000年到2008年，活跃船厂数量从79家增长至414家。

在巨大的利润空间刺激下，大量资本进入造船业，但同时夹杂着投机资金，导致造船市场泥沙俱下。《半月谈》一篇文章披露，算上不具备资质和建设基地的“沙滩船厂”，2008年全国修造船企业可达到2000家-3000家。

2010年登顶：规模世界第一，向高端进军

经历了上行周期的乐观和膨胀，中国造船业也首次真正感受到了世界周期反弹的“惨烈”。2008年金融危机爆发后，船东资金链收紧，“拖延工期”“弃船”现象频繁出现，导致船企受累及关停倒闭。

2008年到2023年，全球活跃船厂数量从1031家下降至371家，中国活跃船厂也从462家下降至157家，全国产能进入长期出清和整合阶段。

但不同的是，中国造船业的新订单在2008年、2009年下跌后，又在2010年实现回升。到了2010年，中国造船完工量达到6757万吨、新接订单量7608万吨、手持订单量19504万吨，分别占国际市场份额的41.9%、48.5%和40.8%，登顶“造船量级”的世界第一。

而这主要与中日韩推出的不同产业政策相关。招商银行研究研报指出，2008年金融危机后，日本由于技术优势不再明显、丧失成本优势，在造船市场的份额进一步压缩，同时随着日本产业的转型升级，日本政府对包括船舶在内的传统制造业的支持力度相对减弱，没有完整的产业政策。

韩国则逐渐将发展重心调整至高技术船舶（如大型LNG）和海洋工程业务，退守高端市场，产业政策也更侧重于提升技术、配套发展、保持竞争优势方面。

而同时期的中国，正是世界造船产业转移的中心区域，在中小型船舶市场具有比较优势。同时，国家在2009年发布《船舶工业调整和振兴规划》，强调要扩大船舶市场需求保证船舶业增长、采取有效措施稳定船舶企业生产。

自2010年登顶，中国造船业三大指标维持了十四年世界第一，而在这“量级增长”的背后，中国的造船结构也在加速大型化、高端化转型，不断上探高端市场份额。

以龙头企业中国船舶为例，《财经》梳理其历年生产数据和未来预计交付发现，其生产结构主要由散货船、油船、集装箱船三类构成，在2022年，其产品交付结构首次出现较大变动，交付了4艘汽车运输船、3艘客滚船以及7艘LNG。而在后续预计的交付中，新船型的数量继续增加，并且预计在2026年，其将首次交付4艘邮轮。

而从宏观的角度来看，中国船舶一家船企生产结构的数据变动，实际上是整个中国造船业转型的缩影，生产结构逐渐从单一走向多元化，从传统船型向高附加值的高端船型转变。

2002年-2008年中国造船业完工量、订单量虽然大幅上升，但其船舶生产结构仍以附加值较低的船型为主，而代表当时造船工业最高水平的LNG市场一度被韩国船企垄断。

让这一严密市场结构出现松动的，是沪东中华在2008年交付的“大鹏昊”。耗时十年攻克技术难关，这是中国第一艘自制LNG（船体容积14.7万立方米），也是整个造船团队不计成本和困难也要造出来的船。

超低温常压液化的LNG，由于对船舱的船体材料、制造技术、安全设计提出了极高的技术要求，与航空母舰、大型邮轮并称为造船工业“皇冠上的三颗明珠”。

“大鹏昊”的出现打破了高端船型的市场壁垒，标志着中国造船业也有能力摘一颗“皇冠上的明珠”。在这之后，更多中国船企突破了层层技术壁垒，在邮轮、VLCC、超大型液化气运输船(下称“VLGC”）、超大型乙烷运输船（下称“VLEC”）、LNG等技术方面趋向成熟，开始瓜分高端船型市场份额。

到2023年，中国首次形成船海产品全谱系总装建造能力，可以制造全球18种主要船型，并且其中14种船型新接订单已位列全球第一。

国内汽车滚装船订单也在2021年开始大量出现，呈现井喷式增长。据克拉克森数据显示，2021年-2023年中国船厂汽车运输船新接订单量分别为29艘、65艘、71艘，占据全球市场份额分别为74.3%、84.4%和83.5%。

2024年造船新周期：山前有虎后有豹

据工业和信息化部官网消息，以载重吨计，2023年中国造船完工量、新接订单量和手持订单量分别占全球总量的50.2%、66.6%和55.0%，以修正总吨计分别占47.6%、60.2%和47.6%，各项指标国际市场份额均保持世界第一。

进入2024年，高涨的行情还在继续。2024年上半年，新接订单量5422万载重吨，截至6月底，手持订单量17155万载重吨，在全球份额中占比超七成。

当前市场格局中，中国已蝉联第一，但是正如中国造船业趁着上一轮产业周期而崛起，每一轮新周期往往伴随着产业转移的进程和行业洗牌的风险。

对于全球来说，上一轮船周期（2000年起）是国际贸易增长和船舶汰换需求刺激，这一次周期（2021年起）则主要靠船龄到期和环保需求拉动。

对于中国而言，上一个周期是“入世”争取市场份额，这一个周期的重点则放在产品结构高端化、绿色化升级转型，因而必然避不开，前与日韩两国争夺高附加值船型的市场份额，后与新进国家打“基础船型”的保卫战。

招商银行研究院的研报数据显示，截至2022年11月1日，尖端船舶领域仍由韩国占据主导地位。中国在好望角型、巴拿马型等干散货船市场具有绝对优势，韩国则在高附加值船型（如油船中的VLCC、苏伊士型等和特殊船型中的液化天然气LNG、液化石油气LPG运输船）以及大型船舶（如8000+TEU）这两类细分船型市场中占据主导。

有媒体对此分析表示，由于产能不足，韩国采取了优先承接高附加值船舶和环保船舶的接单策略，专注于LNG和超大型液氨运输船（下称“VLAC”）等特殊船型，而非大型、中型船舶订单。由于高技术壁垒的保障，造船厂在高附加值船舶的议价能力更强，相较于传统标准船型利润更高。以LNG船型为例，目前，全球有能力造出LNG且仍在承接订单的船企只有八家，其中，中国船企占五家，韩国船企仅有三家，但2023年其在全球LNG市场中占据近八成份额。

根据公开数据统计，2024年一季度，LNG订单占韩国造船总订单量的55.4%，LPG船和VLAC占21.8%，同期中国手持订单中将近40%是散货船订单、约20%是集装箱订单，订单结构中LNG占比明显较少。

然而，近年来中国LNG订单量增长迅速，从2008年交付首艘LNG到2022年十五年内，中国在LNG运输船全球市场份额中占比已从0%增长至35%。

面对中国的强势追赶，韩国在加紧维持自己在尖端领域的优势。2023年11月27日，韩国海洋水产部发布《尖端海洋移动培育战略》，强调将全方位支持发展环保船舶与自主航行船舶。此外，今年以来韩国加紧在印度尼西亚、越南等地设立造船技能培训中心，提供焊接等技术培训，为吸纳外籍劳工补充国内造船业劳动力不足做铺垫和衔接。

日本也把发展重点放在高端的脱碳与数字化领域。在零碳燃料领域，2023年5月，日本邮船、IHI原动机公司、日本造船、日本发动机株式会社等船企合作研发的世界首台四冲程氨燃料发动机启动陆上实验，成功完成混烧比例80%的燃料氨稳定燃烧，并且一氧化二氮（N2O）及未燃氨排放几乎为零。

这一技术已被应用于日本邮船的改装船舶“魁（Sakigake）”号，并在今年8月底正式完工投入运营，此外，另一艘承接的40000立方米氨燃料液氨运输船也将配备该技术。

可预见的是，在即将到来的船周期内，中国与日韩之间将会面临一场激烈的市场竞争。

而在中国之后，也有许多国家在为到来的船周期蓄力。近年来，越南造船业在发达国家产业转移、独特地理位置和低成本劳动力的加持下，表现出强劲的发展势头，跃居全球前四；8月，印度最大产能的造船厂Pipavav Shipyard也已成功走出破产困境，并准备重启运营。

造一艘船的生意，在造船人眼里很纯粹，那就是造出一艘能被现代化国际标准认可的船、一艘别人造得出的船。

但这门生意在造船人眼里也很复杂，尤其是要造出一艘能平稳穿行于行业周期之间的船。中国已经花了四十六年，从船坞内走到世界市场中心，但仍需要更多的耐心、对周期和自身发展更冷静的把握，才能行驶得更远。

戴怡忠（记者 陈冠廷）09月18日,9月13日，江苏环盛建设工程有限公司（以下简称：江苏环盛建设）的一份倡议书，在互联网上不胫而走。倡议书称，“本着自愿的原则，每人为公司提供一套房产帮助公司向银行抵押贷款，解决该项目建设之燃眉之急。”此举引发网友讨论，“希望员工都不要上当，相关监管部门应该介入制止。”“给了还能回本么。”图为网传倡议书截图13日上午，红星新闻记者致电该公司办公电话及多个招聘联系方式，均无法接通。随后，记者致电高淳区劳动保障监察大队，对方表示只了解到涉事公司发了倡议书，但具体情况并不清楚。高淳区网信办表示，已注意到此事，后续将会有正面回应发布。网传倡议书：公司给帮助抵押贷款的员工奖2万网传倡议书显示，江苏环盛建设将为员工的房产抵押提供担保，并在年底给帮助抵押贷款的员工奖励2万元。如有自愿的员工，即日起可与财务部对接办理相关手续。落款时间为9月12日。根据天眼查公开资料查询，江苏环盛建设成立于1996年，位于江苏省南京市，是一家以从事房屋建筑业为主的企业。该公司注册资本50000万人民币，实缴资本也为50000万人民币。通过招标网可以查到，江苏环盛建设今年2月至8月，接连中标了6个建设项目，中标成交价从1800万元至1亿6千万元不等。在法律诉讼方面，仅2024年，该企业涉及的买卖合同纠纷、建设工程施工合同纠纷、分包合同纠纷有20余起案件，并且均为被告人。图为江苏环盛建设公司的爱企查信息页面截图13日下午，红星新闻记者采访到该公司的一名员工封某某，对方表示确实有此倡议书，但内容表述有误，“实际上是员工用公司所提供的一套房帮助作抵押，不是员工提供一套房，而是公司提供一套房。”封某某表示，公司目前有很多房产项目，内部员工购房会有政策优惠。这也只是公司的倡议，也不是说一定去执行，且内部文件不知道怎么就泄露出去了。“这个事情现在发酵得比较多，我们公司肯定是要去解答这个问题。”当记者询问是否有员工享受内部优惠政策，购买了公司房屋而后向银行抵押帮助公司贷款，对方称不便透露。红星新闻记者致电高淳区劳动保障监察大队，工作人员称，“我们了解到公司仅仅发了一个倡议书，具体情况还不是很清楚。但凡后期有涉及欠薪的投诉，那我们肯定会第一时间跟进处理。”高淳区网信办就此事回应称，已注意到此事，“稍晚我们会发布回应，就网友关注的问题和相关详细情况予以正面回应。”律师说法：用人单位和员工地位并不平等不加约束，则可能变相损害劳动者权益陕西汉廷律师事务所魏桢培律师指出，《中华人民共和国劳动合同法》第九条规定，用人单位招用劳动者，不得扣押劳动者的居民身份证和其他证件，不得要求劳动者提供担保或者以其他名义向劳动者收取财物。担保关系本应属于平等民事主体之间，双方协商一致即为有效。但法律之所以明令禁止，其实是因为在劳动关系中，用人单位和劳动者的地位并不平等，如果不加以限制约束，那么用人单位就可能利用其优势地位，变相损害劳动者权益。因此，法律的强行介入十分必要。《中华人民共和国劳动合同法》第八十四条规定，用人单位违反本法规定，以担保或者其他名义向劳动者收取财物的，由劳动行政部门责令限期退还劳动者本人，并以每人五百元以上二千元以下的标准处以罚款。律师表示该类行为面临风险和损失，图为房屋抵押示意图魏桢培律师认为，尽管该公司仅是发出“倡议”、本着“自愿”的原则，但公司的这一做法，很难不对劳动者造成困扰。因此，本着尊重和保护劳动者权益的原则，有关部门应当依法介入和取缔。对于劳动者而言，也应清醒认识到此种行为对自身权益的侵害，以及担保行为所面临的风险和损失。至于有员工解释的“用公司提供的一套房产帮助作抵押”，这一说法也比较牵强。如果是公司的房产，公司可以自行抵押贷款；如果需要员工优惠购买后再抵押贷款，那么还是员工的房产为公司担保，员工仍然存在担保风险。北京市盈科（西安）律师事务所合伙人律师崔佳认为，首先，如果公司将滞销房屋优惠出售给员工，不仅能够清理库存商品房、回笼资金，员工也能够获得优惠购房的实惠。其次，该公司倡议员工为公司提供房产帮助公司抵押贷款的行为并不违反强制性法律规定。如果职工愿意响应公司倡议，作出相应的民事法律行为，并获得2万元的奖励，这属于双方自愿达成有偿担保的协议约定，受到法律保护。但是员工在履行不动产抵押登记手续之后，将不能随意转让房屋，一旦公司不能按时偿还借款，该房屋有可能被查封甚至是拍卖抵债，这样的代价和2万元的奖励相比该如何选择，员工可以根据实际情况自行判断。崔佳表示，公司将同一房屋出售给职工后又凭借该房屋获得再次融资的行为将导致一套房屋获得双重经济利益，这使得公司的经营风险无形之中转嫁给了出钱买房又拿房抵押的职工。另外，值得注意的是，公司明确表示该倡议本着自愿的原则，不得对不提供房产抵押的员工进行任何打击报复行为，否则将可能违反劳动法和其他法律规定。红星新闻记者 钟梦哲 罗梦婕

戴怡忠（记者 姚逸妃）09月18日,来源：环球时报-环球网【环球时报-环球网 记者 索炎琦 徐童】第十一届北京香山论坛于9月12日至14日在北京国际会议中心举行。北京时间13日下午，在“第五分组会议：中美正确相处之道”分组研讨会上，就同台的欧亚集团中国部门常务董事、美国前助理国务卿帮办华自强此前发表的观点，军事科学院原副院长何雷当场向前者提出两个反问进行驳斥，引得台下掌声。“我向华自强先生（提问）。昨天我听了你的发言，我进去的晚了，因为有记者采访，进去晚了以后，我听了你发言的最后结束部分，我想给你提两个问题。”何雷说道。“第一个，你讲中国在南海的行为违反了《联合国海洋法公约》，我想请问是违反了《联合国海洋法公约》哪一章、哪一条、哪一款？这是我想问你的第一个问题。”何雷说，“第二个问题，你讲美国到了亚太地区就是为了亚太地区的安全，那么美国已经到亚太地区这么多年了，亚太地区安全吗？为什么风险点都出现在中国的周边、中国的领土领海，为什么没有出现在美国的周边？我想（关于）这些问题（进行交流），如果有时间请回答，没时间下来以后我们进行交流，谢谢。”何雷提出上述两个问题后，现场响起掌声。据介绍，本届北京香山论坛以“共筑和平、共享未来”为主题，设置4场全体会议、8场平行分组会议、6场学术研讨会，以及高端访谈、中外名家对话、青年军官学者对话、“上海合作组织+”青年智库沙龙等特色学术活动。9月13日，第十一届北京香山论坛在北京国际会议中心开幕,开幕式前，各国军方代表进入会场本届论坛共有100余个国家、国际组织官方代表团的500余名代表，以及200余名中外专家学者出席。其中，包括30多名国防部长、军队总长在内的官方代表团，以及红十字国际委员会副主席、亚信秘书长、上合组织副秘书长，北约、欧盟等国际和地区组织代表将出席会议。此外，参会嘉宾中还有30多名前政要和数十位知名学者。来自全球的军队及防务部门领导人、国际组织和智库负责人、国内外相关领域知名专家学者，将围绕安全、防务领域热点议题进行交流研讨。延伸阅读美军被指将在日本部署中导，扎哈罗娃：中俄将联手回击观察者网消息，据俄罗斯塔斯社和路透社报道，当地时间9月11日，俄罗斯外交部发言人扎哈罗娃表示，如果美国在日本部署“中程能力”发射系统（又称“提丰”或“台风”中程导弹系统），俄罗斯和中国将做出“双重回击”，且这一回击绝不仅限于政治层面。在当天记者会上，当被问及美国可能在日本部署中程导弹系统时，扎哈罗娃回应称：“我想提醒你，莫斯科和北京将以‘双重回击’回应美国的‘双重遏制’。”她表示：“显然，中俄都将对更多、非常严重的导弹威胁的出现作出反应，且反应远非政治层面。这一点得到了两国的反复证实。”她补充说，两国不会允许美国的此类行动导致自身国家安全和防御能力被削弱。扎哈罗娃继续强调，美国在他国部署导弹的目的很明显，除针对中俄外，同时也在向其他国家施压以达成自己的目的。她指出：“在我看来，后果同样显而易见。这些举措对美国自身来说显然具有破坏性，而且对地区也具有破坏性，将会加剧地区局势紧张。”此外，扎哈罗娃重申，中俄战略伙伴关系不存在“侵略性质”。她说：“我们的关系不针对第三国……双重回击与此并不矛盾。这是一个防御立场，不是针对其他国家的倡议。但如果一个国家正对我们实施一种咄咄逼人的攻击政策，我们为什么不集中我们的潜力，给予适当的反击呢？”扎哈罗娃回应美国可能在日本部署中程导弹系统（资料图）近年来，美国持续向域外地区投射军事力量。今年4月，美国陆军宣布“历史性首次”在菲律宾部署“中程能力”发射系统，并称此举“具有里程碑意义”。在扎哈罗娃发表上述回应之前，9月7日，日本英语媒体《日本时报》报道称，美国陆军部长克里斯蒂娜·沃尔穆斯早些时候在一次活动中说，她上个月访问日本时讨论了部署陆军多域特遣部队的问题。据介绍，多领域特遣部队是一支拥有“中程能力导弹系统”的新部队。4月8日，美军“中程能力”发射系统运抵菲律宾吕宋岛 图/日本时报7月28日，美日两国外长（外相）和防长（防相）在东京举行所谓的“2+2会谈”，确认调整日本自卫队和驻日美军的指挥统制框架，以及强化在防卫装备品等安全保障领域的合作。在联合声明中，美日确认驻日美军将设立“统合军司令部”，以配合日本将在明年早些时候设立统一指挥陆海空自卫队的常设机构“统合作战司令部”。此外，美日还召开了美国通过核武器战力参与日本防卫的“延伸威慑”首次部长会议，向国内外展示旨在提高同盟威慑力与应对力的紧密合作。对此，我外交部发言人林剑回应指出，日美口口声声促进地区和平安全、维护基于规则的国际秩序，实则拉帮结伙搞“小圈子”，操弄集团政治，制造阵营对抗，破坏地区和平、安全与稳定。日美强化“延伸威慑”这一冷战产物，谋求所谓“核遏制力”，加剧地区紧张，引发核扩散与核冲突风险。据我国防部9日发布消息，俄罗斯军队本月将派出海空力量参加中方在日本海、鄂霍次克海相关海空域举行的“北部·联合-2024”演习。此次演习旨在深化中俄两军战略协作水平，增强共同应对安全威胁的能力。9日16时许，中方参演舰艇编队抵达预定海域与俄方参演兵力会合，为下一步按计划开展演习做好准备。另据日本统合幕僚监部9日晚间发布消息，7号到8号，中国海军794号电子侦察船、055型导弹驱逐舰“无锡”舰（舷号104）、052D型导弹驱逐舰“西宁”舰（舷号117）、054A型护卫舰“临沂”舰（舷号547）和903A型综合补给舰“太湖”舰（舷号889）组成的舰艇编队先后通过对马海峡进入日本海活动。9月11日，外交部发言人毛宁举行例行记者会。日本广播协会记者提问，此前中国宣布将与俄罗斯举行海空联合演习，请问这次演习是否已经开始？能否进一步说明这次演习的具体目的和意图？毛宁说，中俄举行联演联训，旨在深化中俄两军的战略协作水平，增强共同应对安全威胁的能力。

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