据欧委会披露的信息，三家抽样中国电动汽车企业比亚迪、吉利、上汽分别被裁出17.0%、19.3%、36.3%的反补贴税率，特斯拉现阶段反补贴税率为9%，配合企业的平均税率为21.3%，不配合企业的税率为36.3%。

　　与初裁披露中17.4%至38.1%的税率相比，终裁披露反补贴税率的上限和下限均微有下降，但仍属畸高幅度。这表明欧盟违背世贸规则、扭曲调查结果的错误做法并没有实质改变。

　　自欧盟6月宣布拟对华电动汽车加征临时反补贴税以来，反对之声就一直没有停止。除宝马、大众、奔驰等欧洲车企公开反对外，不少成员国也多有批评。如德国联邦数字化和交通部部长福尔克·维辛说，关税是一种“破坏性做法”。

　　有分析人士指，欧盟之所以执意对华电动汽车采取贸易救济措施，阻碍中国电动汽车对欧出口，是希望以此迫使中国车企赴 欧投资，带动欧盟汽车产业发展，增加欧盟当地就业机会。

　　欧盟此举，结果将适得其反。中国机电产品进出口商会称，在欧盟发起电动汽车反补贴调查前，很多中国车企就已开始或计划赴欧投资或经营。但自欧委会决定征收临时反补贴税以来，诸多中国电动汽车企业纷纷表达对调查结果的关切，以及对赴欧投资可能遭遇欧盟《外国补贴条例》调查等风险的极大担忧。

　　中国汽车工业协会亦指，欧委会此举给中国企业在欧经营及赴欧投资带来极大风险和不确定性，损害了中国企业在欧经营和赴欧投资的信心。

　　频频对企业发起各种不公平不公正的调查，势必加剧企业对营商环境和投资风险的担忧。而营商环境是否稳定、可持续，将直接影响企业对外投资决策。

　　欧洲车企也将受到冲击。对外经济贸易大学国际经贸学院教授崔凡称，欧盟施加贸易壁垒将使欧洲车企陷入进退两难：其在华生产的新能源汽车返销欧洲市场遇阻，不利于这些企业进一步向新能源汽车转型；而若退回到传统燃油车，又不符合当前汽车产业发展的总体趋势，也不能满足欧盟绿色转型和应对气候变化的需要。

　　在崔凡看来，从这个意义上说，反补贴税“看起来像欧盟的‘内战’”。不光欧盟，全球汽车产业转型升级和贸易秩序都将因此受到扰乱。

　　11月4日前，欧盟将作出电动汽车反补贴调查最终裁定。能否及时改弦易辙，维护中欧双方产业合作乃至全球应对气候变化合作大局，是欧盟必须妥善应对的考验。

话声传来的瞬间，杜仲立刻停住身形，悄然落到地上，然后一步步的朝着声音源头处，缓缓的靠近过去。

把人往黑暗中的墙角一放，杜仲把手伸到对方眼前，左右摇摆了几下之后，轻轻的打了个响指。

只要稍微的提醒一下，让怀疑自己的人，知道自己已经回到华夏了就好。

杜仲嘴角一勾，玩味地笑道。

“还有，天一果……”（经济观察）欧盟加征反补贴税是“缘木求鱼”上一次，在迪拜跟三长老交手的时候，他之所以能赢，全都是侥幸。