央视网消息：“家门口”的噪声污染问题事关生态建设和百姓生活。2024年1—8月，全国生态环境投诉举报管理平台共接到投诉举报167327件，噪声类投诉举报99807件，占所有投诉举报量的59.6%。

　　根据刚刚对外发布的《中国噪声污染防治报告(2024)》，2023年，上海、北京、深圳、重庆、广州、成都、天津、武汉等8个超大城市噪声投诉举报占总量的三成以上，显示噪声投诉与人口密度密切相关。从投诉类型来看，社会生活噪声投诉举报最多，占68.4%；建筑施工噪声次之，占24.1%；其后为交通运输噪声和工业噪声。

　　生态环境部大气司副司长杨龙介绍，主要原因是随着我国城市建设进程的加快，人口密度增大，汽车保有量的增加，工业、商业、建筑施工活动频繁，导致噪声源越来越多。长期以来，形成的居住与商业、工业等功能混杂，住宅距离交通干线越来越近，这个也使得噪声污染问题越来越明显。

　　防治噪声新科技 解决噪声扰民“老大难”

　　噪声是基于人体感受的主观评价，只要对人造成困扰、使人产生负面情绪，就会成为噪声。为解决噪声难题，生态环境部鼓励进行技术研究和应用，有效控制噪声污染源头。近年来，一些噪声污染防治新技术不断涌现，产生了良好效果。

　　近段时期，经过西城区太平桥附近的北京市民都会看到有个“大气球”盖在建筑工地上。实际上，这个“气球”的用途很简单，它只是为了防治噪声扰民和扬尘污染的。

　　这个“气球”的全名叫作基坑气膜，是由高强度聚酯纤维膜材制成的，它长144米、宽74米，占地面积相当于1.4个标准足球场大小。由于它将施工机械全部罩进了一个密闭的空间里，施工时产生的噪声就很难散发出去，这样就大大降低了对周边环境的影响。

　　记者来到工地附近的居民家里，已听不到很大的施工噪声。开着窗户时，声级计上显示的声音只有60多分贝，而这还混杂了周围车辆行驶的声音。

　　在成都市中心的人民公园里，每天都有一些广场舞爱好者。现在，由于安装了一套“智慧广场舞系统”，广场舞大妈大爷们再也不怕会产生噪声扰民了。

　　这套“智慧广场舞系统”运用的是定向发声技术，也就是将声音控制在所需要的固定范围之内，超出了这个范围，广场舞音乐就会大幅下降。

　　据了解，这项定向传声降噪技术，除了被用在“智慧舞场”，还被用在“智慧喇叭”“智慧商业娱乐”等多种场所。

　　发挥社会治理合力 完善监测系统

　　解决噪声污染，除了运用“新科技”，更重要的是发挥社会各方的治理合力。生态环境部通过建设完善自动监测系统，已推动噪声污染防治体系初步形成。

　　在“噪声超标”的声音提示下，深圳这处施工工地上的工作人员解除了噪声产生的源头。

　　这套“远程喊停”的非现场监管执法系统是深圳市刚刚建设完成的。它能获取建筑施工噪声、颗粒物污染等实时数据，还能通过深度学习和视频图像识别等人工智能技术，自动识别出相关的施工违法行为，第一时间视频取证并“远程喊停”。

　　按照《“十四五”噪声污染防治行动计划》要求，2025年1月1日起，全国设区的市级以上城市，要全面实现功能区声环境质量自动监测。生态环境部鼓励有条件城市，依托监测网络建设“噪声地图”，对噪声污染进行精准化管控。

　　江苏省苏州市是生态环境部确定的城市“噪声地图”应用试点城市。就在前不久，苏州首批噪声在线自动监测系统在常熟市投入应用，覆盖常熟主城区的“噪声地图”已初步建成。

　　在“噪 声地图”的加持下，无论是广场舞、施工扰民，还是飙车炸街等，这些噪声污染都能在第一时间内被精准捕捉，一旦超标还会触发预警机制。通过这样信息化、智慧化的管控手段，执法部门对噪声污染实时监测，还能实现地图的动态化

　　杨龙介绍，在科技、手段、措施方面，通过推动实现噪声监测自动化、开展“噪声地图”应用等来创新管理手段、来探索社会共治，下大力气解决老百姓“家门口”的噪声问题。

张惠任（记者 谢凤泰）09月20日,中国与欧美之间的电动车出口出现摩擦，图为港口 资料图经济观察网 记者 刘晓林 在持续的高层斡旋中，中国与欧盟和美国之间的电动车出口摩擦同时迎来最新进展，也是非常不乐观的进展。其中，欧盟拒绝了中国提交的价格承诺方案，美国则坚持此前决定，对中国电动车加征100%关税，对电动汽车电池加征25%的关税。这是否意味着欧美市场两扇门都关上了？目前还很难下定论。9月19日，中国商务部部长王文涛将与欧委会执行副主席兼贸易委员东布罗夫斯基斯举行会谈，就欧盟对华电动汽车反补贴案进行磋商。不过，从欧盟的态度来看，这场硬仗不好打。从欧美最新表态来看，美国坚持对中国电动车加征重税在意料中，欧盟的决绝却有点让人意外。按照欧盟此前的表述，对中国电动车启动反倾销调查并征收反倾销税，主要缘于中国电动汽车的价格因巨额补贴被人为压低，“扭曲了欧洲市场”，损害了欧洲电动车制造商的利益。照此逻辑，中国车企愿意提高价格应该正中下怀才对。但欧盟似乎并没有认可这份诚意。欧盟为何拒绝中国的价格承诺？撇开涨价幅度是否让其满意不谈，事实上，在这场博弈中，价格争议更像是一个幌子。“中国电动车可能带偏欧洲汽车市场的节奏，从欧洲手中夺去对全球汽车发展方向的控制权”才是欧盟真正的不满之处，在此基础上，欧洲更忌惮由电动车带来的中国竞争文化的输出。所以，从这一角度来看，欧盟不可能给中国电动车任何成为“鲶鱼”的机会，反补贴关税协商的空间并不大。美国亦然。综合公开披露的谈判细节，以及欧盟、美国从6月以来与中国之间的较量可以推断，中国电动车企业应该放弃对“双赢”结果的幻想了，抓紧制定新的合规出海方案，做好准备，迎接一个需要艰难开拓的高壁垒出海时代。欧盟对中国电动车加征关税，图为车展 资料图价格谈判空间很小根据中国机电协议披露的细节，在欧委会终裁决定拟对中国进口电动汽车征收高额最终反补贴税后，中国机电商会按照本案调查程序要求、在规定时限内协调12家企业提交了价格承诺方案。“该方案充分考虑了本案特点和欧委会以往承诺实践，关注欧方诉求，完全具有合规性，并符合欧方提出的与征税同等效力、可执行和可监管的要求，同时展现了最大限度的灵活性。”但“欧方既未与中方进行深入沟通，也不给出任何具体对案，而是直接拒绝了中方建议。”据汽车海外技术合规联盟旗下信息平台艾科森环境技术透露的消息，欧盟方面坚持认为，经过数月的调查，公共资金遍布中国电动汽车行业的整个供应链，使欧洲企业面临遭受难以承受的经济损失的风险。因此，欧盟委员会建议根据品牌及其对调查的配合程度，在现有的10%税率基础上，对中国电动车企业额外征收7.8%至35.3%的关税。这一额外关税的制定标准就是缩小欧盟和中国制造商之间的价格差距。对于中国电动汽车制造商提出的缩小与欧盟竞争对手之间价格差距的提议，欧委会方面认为，这一巨大差距是北京方面向这一利润丰厚的行业投入巨额补贴的直接结果。价格承诺是一种贸易工具，企业可以利用它来提高价格并控制出口量，以避免反补贴关税，而这类关税是中国制造的电动汽车进入欧盟后可能很快会面临的。更重要的是，欧盟委员会认为，中国的价格承诺提议不能消除“调查中发现的补贴”对欧洲造成的“有害影响”，同时这些价格承诺也不能够得到有效监督和执行。至于中国车企承诺涨价多少、如何监管，以及欧盟所说的“有害影响”是如何界定的，现在都未有公开披露。但最浅层的逻辑是，中国车企承诺提高电动车价格、减少出口量，所改变的只是未来中国车企短期内收入的多少。而反补贴关税是一种惩罚性甚至带有追溯性的措施，其实施后不仅会带来和价格承诺同样的后果，还会弥补欧洲经济所遭受的损失。换个角度来说，欧盟委员会的要求是：在缩小中欧价格差距和消除有害影响上，中国的价格承诺必须达到和反补贴税同样的效果。很显然，这是直接封堵了从商业贸易角度进行对话的必要性。迎接高壁垒时代欧洲一直是全球汽车业的高地。自中国汽车有出口能力以来，进军欧洲一直被定位为难度很高的一个目标。所以，如今遭遇壁垒并不意外。某种意义上，这也是注定会到来的一战。从欧盟此次对中国电动车反补贴税调查的一系列操作和态度来看，欧盟口中的对欧洲造成的“有害影响”，除了指高性价比的中国电动车瓜分了欧洲本土汽车制造商的市场份额，还包括由此可能带来的汽车业国际分工和利益格局的巨大变化。另一个层面，快速更新迭代的中国电动车，浸润着中国根深蒂固的竞争文化、经济发展模式和社会价值观，现在国内市场流行的“内卷”便是这种文化内核的集中外化。而这些也将对欧洲“抵制过度竞争”的商业传统带来冲击。图为中国国旗和欧盟旗帜 资料图因此，反补贴关税的最大目的是阻止中国“鲶鱼”搅动欧洲和美国延续多年的竞争规则和节奏，给本土制造业争取追赶中国汽车业的时间窗口。意识到这一点，就能预测到，以正常的商业手段来改变欧盟决定的机会很小。有评论认为，当下的解决办法只能在政治层面寻找，目前双方谈判已进入最后阶段，成员国将进行最终的投票表决。这也是最后一线生机。因为反补贴关税一旦实施，受影响的除了中国电动车企业，还有欧洲本土汽车制造商。政治权力拥有者的诉求和经济发展，和商业、企业以及市场的需求并不完全一致。德国几大车企集团已经对反补贴关税表达了多次反对意见。这些企业三分之一或四分之一的全球销量来自中国市场，承受不起中国反制所带来的后果。其次，欧盟对“中国造电动车”无差别抵制，也将影响到德国车企以中国为基地的出口计划。近日，大众汽车旗下西班牙品牌CUPRA（库普拉）品牌负责人向媒体表示，如果欧盟委员会按计划正式对CUPRA在中国生产的电动汽车征收21.3%的进口关税，该品牌将会“被淘汰出局”，也将使他的公司“陷于危险境地”，最终影响到欧洲减碳目标进程。CUPRA目前在中国投产了纯电动车型Tavascan（塔瓦斯坎），负责生产的是大众在华控股合资公司大众安徽，该车不在中国销售，专供出口欧洲。西亚特品牌负责人表示，在当前的欧洲经济环境下，通过提高Tavascan价格来弥补由反补贴税带来的新增成本是不可能的，将投资巨大的中国产能转移到其他地方也是不现实的。此外，为了符合减碳目标，CUPRA将不得不降低燃油车销量。与本国汽车品牌的诉求呼应，此前支持反补贴税的西班牙政界也开始改变态度。西班牙首相桑切斯在访华之后，与德国总理朔尔茨站在了同一阵营，呼吁欧盟放弃对中国制造的电动汽车征收额外关税的计划。西班牙的态度转变让欧盟的决定失去一支重要的支持力量。不过，对中国企业而言，现在不能把所有赌注都压在高层斡旋和谈判上。做好最坏的准备已经提上日程。一方面，为实现可持续发展，中国电动车进入欧盟和北美两大市场势在必行，国内的消费拉动力已经难以匹配不断扩大的汽车业产能和发展计划。更直白地说，虽然一再刺激，但购车需求有限，已经养活不了这么多汽车产业链上的企业，而不断加剧的价格战也让车企盈利越来越难。另一方面，无论最后的结果如何，中国电动车的出海方式必将发生改变，在国际贸易和投资的合规底线之上，更多商业模式的创新将被催生。其中，高调、直接的整车出口，需要变为更具策略性的具有长期主义的出口方式。无论哪种方式，有两点是可以预见的，一是中国电动车必须走出去才能活下去，二是汽车全球化的融合是无法阻挡的。版权声明：以上内容为《经济观察报》社原创作品，版权归《经济观察报》社所有。未经《经济观察报》社授权，严禁转载或镜像，否则将依法追究相关行为主体的法律责任。刘晓林，经济观察报部门主任

张惠任（记者 叶弘月）09月20日,�

�