21世纪经济报道 记者 崔文静 北京报道

　　继2023年11月面向社会公开征求意见后，9月20日，证监会发布修订版《证券公司风险控制指标计算标准规定》（以下简称《风控指标规定》），将于2025年1月1日起正式施行。

　　《风控指标规定》与征求意见版本差别不大，相较于2020年的首发版本则存在四大调整，包括完善业务计量标准，引导发挥功能作用；优化分类计量，引导主动加强风险管理；结合市场实践，提升指标体系完备性；强化资本约束，加强重点业务风险防范等。

　　其中，最值得关注之处在于，此番风控指标调整对不同券商做出差异化安排，连续三年分类评价居前的证券公司被给予更为灵活的指标要求。高等级券商在风险资本准备、表内外资产总额、可用稳定资金三大方面均享有优待。2020年版本中，分类评价结果仅对风险资本准备产生影响，并且影响程度低于目前版本。

　　四大调整

　　即将于2025年1月1日正式实施的《风控指标规定》，是在2020年初始版本基础上修订而来。

　　经过四年多的实践，证券行业抗风险能力稳步提升，风险覆盖率、资本杠杆率、流动性覆盖率、净稳定资金率四项核心风险控制指标长期维持在监管标准的 1.5-2.5 倍水平。为进一步发挥风险控制指标对证券公司资源配置的“指挥棒”作用，提升全面风险管理的主动性和有效性，以自身高质量发展为经济社会发展提供有力支撑，修订版《风控指标规定》应运而生。

　　与2020年版本相比，此番调整主要涉及四大方面：

　　①完善业务计量标准，引导发挥功能作用。

　　发挥风险控制指标的导向作用，对证券公司投资股票、开展做市等业务的风险控制指标计算标准予以优化，进一步引导证券公司在投资端、融资端、交易端发力，充分发挥长期价值投资、服务实体经济融资、服务居民财富管理等作用，为经济社会发展提供高质量金融服务。

　　②优化分类计量，引导主动加强风险管理。

　　适当调整连续三年分类评价居前的证券公司的风险资本准备调整系数和表内外资产总额折算系数，差异化充实可用稳定资金， 为证券公司适应新的分类评价结果设置过渡期，引导证券公司主动加强风险管理，支持合规稳健的优质证券公司适度提升资本使用效率，更好为实体经济提供综合金融服务。

　　③结合市场实践，提升指标体系完备性。

　　明确证券公 司参与公募 REITs 等新业务的风险控制指标计算标准。明确 证券公司为区域性股权市场提供服务等业务的特定风险资本准备计算标准。根据期限匹配性，细化不同期限资产的所需稳定资金。

　　④强化资本约束，加强重点业务风险防范。

　　完善证券公司投资单一产品的穿透要求，按照单一或穿透孰严计量风险资本准备。对场外衍生品等适当提高计量标准，加强对私募非标资管、托管等业务的监管力度，提高监管有效性，维护市场稳健运行。

　　分类评价居前券商享“三大优待”

　　21世纪经济报道记者采访与梳理发现，上述四大修订内容中，最为值得关注的是对分类监管的强化。

　　记者对比新旧版本发现，分类评价结果居前的券商，将享有三方面优待。

　　优待① 风险资本准备差异

　　连续三年A 类AA级以上（含）为0.4，此前为0.5；

　　连续三年A类为0.6，此前为0.7 ；

　　A 类为 0.8 ，B 类为 0.9 ，C 类为 1 ，D 类为 2 ；与此前无变化。

　　与此同时，新版《风控指标规定》新增规定，连续三年A类AA级以上（含）的 “白名单”证券公司 ，经中国证监会认可后 ，可以试点采取内部模型法等风险计量高级方法计算风险资本准备。

　　优待② 表内外资产总额

　　连续三年A类AA级以上（含）为0.7，连续三年A类为0.9，其余为1。旧版本中无相关规定。

　　优待③ 可用稳定资金

　　新版《风控指标规定》明确，各类证券公司按照以下标准将剩余存续期大于等于6个月小于1年的借款和负债计入可用稳定资金：

　　连续三年A类AA 级以上（含）为20%，连续三年A类为10% ，其余为0% 。

　　2020年版本中亦无相关规定。

　　在受访人士看来，对不同券商进 行分类监管，既可以使得分类评价高的券商的资本空间得以优化，又能够增强券商提升分类评价得分的积极性，继而进一步提高券商包括合规性在内的整体质量。

责任编辑：郭建

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蒋如君（记者 周珍天）09月22日,中国与欧美之间的电动车出口出现摩擦，图为港口 资料图经济观察网 记者 刘晓林 在持续的高层斡旋中，中国与欧盟和美国之间的电动车出口摩擦同时迎来最新进展，也是非常不乐观的进展。其中，欧盟拒绝了中国提交的价格承诺方案，美国则坚持此前决定，对中国电动车加征100%关税，对电动汽车电池加征25%的关税。这是否意味着欧美市场两扇门都关上了？目前还很难下定论。9月19日，中国商务部部长王文涛将与欧委会执行副主席兼贸易委员东布罗夫斯基斯举行会谈，就欧盟对华电动汽车反补贴案进行磋商。不过，从欧盟的态度来看，这场硬仗不好打。从欧美最新表态来看，美国坚持对中国电动车加征重税在意料中，欧盟的决绝却有点让人意外。按照欧盟此前的表述，对中国电动车启动反倾销调查并征收反倾销税，主要缘于中国电动汽车的价格因巨额补贴被人为压低，“扭曲了欧洲市场”，损害了欧洲电动车制造商的利益。照此逻辑，中国车企愿意提高价格应该正中下怀才对。但欧盟似乎并没有认可这份诚意。欧盟为何拒绝中国的价格承诺？撇开涨价幅度是否让其满意不谈，事实上，在这场博弈中，价格争议更像是一个幌子。“中国电动车可能带偏欧洲汽车市场的节奏，从欧洲手中夺去对全球汽车发展方向的控制权”才是欧盟真正的不满之处，在此基础上，欧洲更忌惮由电动车带来的中国竞争文化的输出。所以，从这一角度来看，欧盟不可能给中国电动车任何成为“鲶鱼”的机会，反补贴关税协商的空间并不大。美国亦然。综合公开披露的谈判细节，以及欧盟、美国从6月以来与中国之间的较量可以推断，中国电动车企业应该放弃对“双赢”结果的幻想了，抓紧制定新的合规出海方案，做好准备，迎接一个需要艰难开拓的高壁垒出海时代。欧盟对中国电动车加征关税，图为车展 资料图价格谈判空间很小根据中国机电协议披露的细节，在欧委会终裁决定拟对中国进口电动汽车征收高额最终反补贴税后，中国机电商会按照本案调查程序要求、在规定时限内协调12家企业提交了价格承诺方案。“该方案充分考虑了本案特点和欧委会以往承诺实践，关注欧方诉求，完全具有合规性，并符合欧方提出的与征税同等效力、可执行和可监管的要求，同时展现了最大限度的灵活性。”但“欧方既未与中方进行深入沟通，也不给出任何具体对案，而是直接拒绝了中方建议。”据汽车海外技术合规联盟旗下信息平台艾科森环境技术透露的消息，欧盟方面坚持认为，经过数月的调查，公共资金遍布中国电动汽车行业的整个供应链，使欧洲企业面临遭受难以承受的经济损失的风险。因此，欧盟委员会建议根据品牌及其对调查的配合程度，在现有的10%税率基础上，对中国电动车企业额外征收7.8%至35.3%的关税。这一额外关税的制定标准就是缩小欧盟和中国制造商之间的价格差距。对于中国电动汽车制造商提出的缩小与欧盟竞争对手之间价格差距的提议，欧委会方面认为，这一巨大差距是北京方面向这一利润丰厚的行业投入巨额补贴的直接结果。价格承诺是一种贸易工具，企业可以利用它来提高价格并控制出口量，以避免反补贴关税，而这类关税是中国制造的电动汽车进入欧盟后可能很快会面临的。更重要的是，欧盟委员会认为，中国的价格承诺提议不能消除“调查中发现的补贴”对欧洲造成的“有害影响”，同时这些价格承诺也不能够得到有效监督和执行。至于中国车企承诺涨价多少、如何监管，以及欧盟所说的“有害影响”是如何界定的，现在都未有公开披露。但最浅层的逻辑是，中国车企承诺提高电动车价格、减少出口量，所改变的只是未来中国车企短期内收入的多少。而反补贴关税是一种惩罚性甚至带有追溯性的措施，其实施后不仅会带来和价格承诺同样的后果，还会弥补欧洲经济所遭受的损失。换个角度来说，欧盟委员会的要求是：在缩小中欧价格差距和消除有害影响上，中国的价格承诺必须达到和反补贴税同样的效果。很显然，这是直接封堵了从商业贸易角度进行对话的必要性。迎接高壁垒时代欧洲一直是全球汽车业的高地。自中国汽车有出口能力以来，进军欧洲一直被定位为难度很高的一个目标。所以，如今遭遇壁垒并不意外。某种意义上，这也是注定会到来的一战。从欧盟此次对中国电动车反补贴税调查的一系列操作和态度来看，欧盟口中的对欧洲造成的“有害影响”，除了指高性价比的中国电动车瓜分了欧洲本土汽车制造商的市场份额，还包括由此可能带来的汽车业国际分工和利益格局的巨大变化。另一个层面，快速更新迭代的中国电动车，浸润着中国根深蒂固的竞争文化、经济发展模式和社会价值观，现在国内市场流行的“内卷”便是这种文化内核的集中外化。而这些也将对欧洲“抵制过度竞争”的商业传统带来冲击。图为中国国旗和欧盟旗帜 资料图因此，反补贴关税的最大目的是阻止中国“鲶鱼”搅动欧洲和美国延续多年的竞争规则和节奏，给本土制造业争取追赶中国汽车业的时间窗口。意识到这一点，就能预测到，以正常的商业手段来改变欧盟决定的机会很小。有评论认为，当下的解决办法只能在政治层面寻找，目前双方谈判已进入最后阶段，成员国将进行最终的投票表决。这也是最后一线生机。因为反补贴关税一旦实施，受影响的除了中国电动车企业，还有欧洲本土汽车制造商。政治权力拥有者的诉求和经济发展，和商业、企业以及市场的需求并不完全一致。德国几大车企集团已经对反补贴关税表达了多次反对意见。这些企业三分之一或四分之一的全球销量来自中国市场，承受不起中国反制所带来的后果。其次，欧盟对“中国造电动车”无差别抵制，也将影响到德国车企以中国为基地的出口计划。近日，大众汽车旗下西班牙品牌CUPRA（库普拉）品牌负责人向媒体表示，如果欧盟委员会按计划正式对CUPRA在中国生产的电动汽车征收21.3%的进口关税，该品牌将会“被淘汰出局”，也将使他的公司“陷于危险境地”，最终影响到欧洲减碳目标进程。CUPRA目前在中国投产了纯电动车型Tavascan（塔瓦斯坎），负责生产的是大众在华控股合资公司大众安徽，该车不在中国销售，专供出口欧洲。西亚特品牌负责人表示，在当前的欧洲经济环境下，通过提高Tavascan价格来弥补由反补贴税带来的新增成本是不可能的，将投资巨大的中国产能转移到其他地方也是不现实的。此外，为了符合减碳目标，CUPRA将不得不降低燃油车销量。与本国汽车品牌的诉求呼应，此前支持反补贴税的西班牙政界也开始改变态度。西班牙首相桑切斯在访华之后，与德国总理朔尔茨站在了同一阵营，呼吁欧盟放弃对中国制造的电动汽车征收额外关税的计划。西班牙的态度转变让欧盟的决定失去一支重要的支持力量。不过，对中国企业而言，现在不能把所有赌注都压在高层斡旋和谈判上。做好最坏的准备已经提上日程。一方面，为实现可持续发展，中国电动车进入欧盟和北美两大市场势在必行，国内的消费拉动力已经难以匹配不断扩大的汽车业产能和发展计划。更直白地说，虽然一再刺激，但购车需求有限，已经养活不了这么多汽车产业链上的企业，而不断加剧的价格战也让车企盈利越来越难。另一方面，无论最后的结果如何，中国电动车的出海方式必将发生改变，在国际贸易和投资的合规底线之上，更多商业模式的创新将被催生。其中，高调、直接的整车出口，需要变为更具策略性的具有长期主义的出口方式。无论哪种方式，有两点是可以预见的，一是中国电动车必须走出去才能活下去，二是汽车全球化的融合是无法阻挡的。版权声明：以上内容为《经济观察报》社原创作品，版权归《经济观察报》社所有。未经《经济观察报》社授权，严禁转载或镜像，否则将依法追究相关行为主体的法律责任。刘晓林，经济观察报部门主任

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