不久前，民航局、国家发改委联合发布《关于推进国际航空枢纽建设的指导意见》（以下简称《指导意见》），提出加快推进“3+7+N”国际航空枢纽功能体系建设，并点名22座城市。

　　当众人的目光聚焦在机场时，可能忽略了这份指导意见还提出“打造2-3家世界级超级航空承运人”以及“围绕枢纽运营人配置资源建设枢纽”等建设导向。

　　从表述上看，航空枢纽的建设与资源的配置，是围绕枢纽运营人，也就是超级承运人的。

　　“承运人”指的是航空公司，“超级承运人”就是大型航司。

　　全球范围内，伦敦、巴黎、新加坡等国际名城，都拥有至少一家具有全球影响力的超级承运人。美国二线城市亚特兰大，更凭借达美航空这一超级承运人，成功逆袭，成为全球航空第一城。

　　对于迪拜、阿布扎比、多哈这样的后发城市，超级承运人对城市甚至国家形象宣传，促进商务、会展等高端服务业，同样至关重要。

　　国内城市如何打造超级承运人？依靠超级承运人，谁有望崛起为真正的国际 枢纽城市？

　　打造超级承运人

　　“‘超级承运人’是指具有全球卓越服务能力、创新能力和影响力的一流航空运输企业，是积极构建民航生态圈、全面参与全球化合作的旗舰级运输服务企业。”

　　这是东航官方在2022年11月举行的第二届北外滩国际航运论坛上给出的定义。

　　其实超级承运人不是新概念。

　　时光拨回到20多年前，为挑战英国航空，法国航空与荷兰皇家航空于2003年合并，就此揭开了全球航空打造超级承运人的序幕。两航合并优化了航线网络，提高了航司效率，在欧陆形成巴黎+阿姆斯特丹双枢纽格局。

　　中国也有过类似举措。2002年，国航合并西南航，东航合并云南航、西北航，南航合并北方航、新疆航。这是中国民航史上影响最远的一次重组，形成的格局延续至今。

　　2018年，民航局在《新时代民航强国建设行动纲要》明确提出“超级承运人”的概念，三大航自然被寄予厚望。

　　目前，国航、东航、南航的运力、运量等规模指标，都已进入全球前10名。不过，在国际航线经营能力、整体盈利能力等方面，与世界一流航空公司还有较大差距。

　　2023年，三大航总体亏损134.23亿元，其中国航净亏损10.46亿元，东航净亏损81.68亿元，南航净亏损42.09亿元。相比2022年三大航共亏损1086.87亿元，实现减亏952.64亿元，实属不易。

　　但与国际同行相比，国泰航空、全日空、日本航空、大韩航空、新加坡航空、阿联酋航空、卡塔尔航空等超级承运人，无一例外都实现盈利。从现实角度来说，营利是中国航司的现实需求，也是成为超级承运人的前提。

　　而且，超级承运人与枢纽机场相辅相成，带来大量客流、物流，从而拉动当地经济发展。无论是超级承运人，还是枢纽机场，都强调“集中”，如达美航空在亚特兰大份额超过80%，堪称“堡垒枢纽”。而中国目前有57家航司，三大航在北上广基地份额都仅在40%-50%之间，市场份额较为分散。

　　此外，在一些地方政府的补贴下，许多二三线城市都开通了国际航线，甚至洲际航线。这造成北上广枢纽难以形成集聚效应，各地的国际航线也吃不饱，严重依赖当地补贴。

　　在业界看来，超级承运人与全球超大航空枢纽的竞争是国际市场之争，更是国家战略之争。从这个角度，打造超级承运人，隐含之意是要提升行业集中度。

　　“命运共同体”式关系

　　有分析指出，《指导意见》是10年来，民航局对行业未来发展影响最大、对行业格局影响最深的一份指导性文件。

　　其中明确提出，在国际航空枢纽机场重点遴选1-2家有基础、有能力、有意愿的航空公司作为枢纽运营人（超级承运人），引导航权、时刻等关键资源进一步向枢纽运营人倾斜，引导枢纽运营人依据航空枢纽区位优势、功能定位和发展侧重，优化航线网络规划，加强运力投入，加密航线网络覆盖，形成枢纽机场与枢纽运营人的有机绑定长效机制，打造航空枢纽与枢纽运营人命运共同体。

　　时隔数日，民航局又印发《国际客运航权市场准入和配置规则（征求意见稿）》，对主基地认定、国际航线等作了相应安排。

　　与《指导意见》一脉相承，北京、上海、广州三大巨头，核心是强洲际、强中转、强国际竞争力，远程国际航线原则上合理有序向北京、上海、广州等集中。

　　当然，对大国来说，大型航司不止一个枢纽。

　　达美航空在亚特兰大之外，在纽约、底特律、西雅图设有枢纽；美联航除了总部休斯敦，还有纽约、芝加哥、旧金山枢纽。国航除了北京，成都是第二枢纽；东航除了上海，枢纽设在了西安和昆明。

　　除了三大航加持的北上广，成渝同样有较强竞争力。

　　天府机场开通运营，让成都成为中国第三个拥有双国际机场的城市。去年成都旅客吞吐量也仅次于北京、上海，成为“航空第三城”。

　　如前所述，航空枢纽与超级承运人是“命运共同体”式关系——机场在基础设施、时刻容量、业务流程、服务水平等方面予以枢纽运营人全方位支持，枢纽运营人也在枢纽机场加大运力投放、优化网络布局、构建紧凑的中转航班班次和航班波。

　　为加强这种“命运共同体”，“利益绑定”是一种常见模式，比如迪拜机场和阿联酋航空交叉持股，新加坡樟宜机场和新加坡航空背后都有淡马锡的影子。

　　国内也有这样的案例。厦门机场最大股东是厦门翔业集团，厦航大股东之一是厦门建发集团，两个集团都是市管国企。厦航在厦门机场有独立的航站楼，机场为航司升级硬件、优化流程，航司在机场加密航线、增强辐射能力。

　　虽不在国家层面规划的十大国际航空枢纽之列，但厦门机场已悄然成为全国第四大国际中转机场，全国第二大国际转国际枢纽。

　　产业的更多想象力

　　对城市来说，超级承运人带来的最直观利好是文旅。

　　144小时过境免签政策深入推进，让城市看到更多打开国际窗口的机会。航线网络越发达，航班频次越高，越有可能让外国人“说来就来”。这也是为什么，北上广依旧是最受外国人欢迎的目的地，因为三大航这样的超级承运人，可以源源不断将世界各地的人送往北上广。

　　除了文旅，有追求的城市想得更远。

　　凭借阿联酋航空和迪拜机场的打造，迪拜国际形象不断提升，贸易、物流、会展、金融等高端服务业次第生长。

　　迪拜的经验，被多哈（卡塔尔航空+多哈哈马德机场）、阿布扎比（阿提哈德航空+阿布扎比机场）一再复制。

　　受此激励，沙特新成立利雅得航空，出手就豪掷350亿美元买飞机。作为配套，沙特计划建造世界最大的机场——萨勒曼国王机场。新机场规划了不少于6条平行跑道，到2050年运送旅客1.85亿人次。

　　超级承运人和机场带动的并非只有服务业，还有制造业。

　　新加坡航空的成功，带动了樟宜机场的繁荣，出现了配套的航空维修产业。普惠、罗罗、庞巴迪、空客、贝尔、古德里奇等国际著名公司纷纷将维修厂设在新加坡，并不断扩大规模、扩展维修深度。

　　以航空运输维修为突破口，新加坡逐步发展到少量设备与零部件生产。一些世界著名的航空运输产品供应商，选择新加坡作为部分产品制造与维修的基地，逐步增大投资。

　　借着东风，新加坡拿出自己最擅长的工业园模式，顺势引导企业转移到实里达机场的航空园。官方发布数据显示，实里达航空园年产值已达80亿新元，并保持10%的增长速度。拥有罗罗公司除英国本土以外最现代化的海外工厂，也是普惠公司除美国本土外唯一的发动机风叶生产地，逐渐成为全球重要的航空发动机制造中心。

　　对照新加坡从0到1，会发现重庆航空城的意味深长。

　　方大集团与重庆重点打造的重庆航空城，配套制定了“12341”计划。除了打造1个国际总部和客货2个主力基地航空公司，还要引进3个临空产业项目，补齐壮大4个航空强关联产业，新建1家综合物流服务企业。其中就涉及航空器大修、飞机租赁、飞机拆解等。

　　无独有偶，2019年，当国产大飞机C919还在研发中时，中国商飞就在成都成立了国内唯一一家分公司。此后，商飞多个项目和机构落子成都。今年7月，空中客车飞机全生命周期服务项目也在成都双流动工，将开启飞机绿色循环经济新模式，填补中国航空产业链末端空白领域。

　　产业的更多想象力，还将次第打开。

　　记者|肖纯

　　编辑|程鹏刘艳美 杜恒峰

校对|何小桃

封面图片来源：新华社

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责任编辑：李桐

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