中新社上海5月29日电 (浦帆)作为动力电池的重要发展方向，固态电池成为各大电池企业、整车企业、资本市场关注的焦点。近期，全固态电池产业化提速的消息纷至沓来。

　　5月24日，上汽集团正式宣布，将于2026年量产全固态电池。4月12日，广汽集团发布全固态电池走过试验阶段、将于2026年量产装车的消息。国外方面，日本丰田、日产、本田分别计划于2027年、2028年和2030年开始向市场投放搭载全固态电池的电动汽车，供应商企业韩国三星SDI、SK On、LG新能源也纷纷发布全固态电池的商业化计划。

　　据国盛证券预测，2025年全球固态电池需求量为17.3吉瓦时，到2030年，全球固态电池需求量有望超200吉瓦时，2025年至2030年的年复合增长率将达65.8%。

　　全固态电池之所以被寄予厚望，主要是因为其具有性能优势，理论上能彻底解决电动汽车目前在安全性、续航里程、电池成本等三方面的痛点。

　　首先是安全性。现阶段，电动汽车主要使用液态锂电池。北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔告诉中新社记者，液态锂电池使 用的电解液是可燃的，在发生短路或受到穿刺等情况时，电池有起火的风险。而固态电池采用固态电解质来传导锂离子，不含易燃易爆的成分，从根源上消除了安全隐患。

　　其次是能量密度，电池的能量密度直接影响电动汽车的续航里程。李峥解释说：“由于固态电池更加稳定安全，使用的温度区间大幅拓宽，在电池材料体系稳定可靠的前提下，可以使用更高容量的正负极材料，在更轻更小的电池系统中储存更多的电量。”

　　早在2020年，中国工信部、中国汽车工程学会牵头编写的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》中就提到，到2030年和2035年，高端能量型动力蓄电池质量能量密度分别要达到每千克400瓦时和每千克500瓦时。由于现有液态锂电池的能量密度难以突破每千克300瓦时，因此发展固态电池成为提升电池能量密度的重要方向。

　　此外，固态电池也有望大幅降低电池成本。目前在一辆电动汽车中，电池系统的成本约占40%，而正极材料则占到整块电池成本的40%。“考虑到与电解液的匹配性，正极材料通常是磷酸铁锂和三元锂两个选择。”李峥表示，固态电池可以拓宽正极材料的选择，这提供了清晰的降本逻辑，“全固态电池的成本有望实现40%的降幅”。

　　其实，半固态电池当前已逐步实现装车，如智己、蔚来的相关车型，但从各企业发布的计划来看，距离全固态电池量产至少还有两三年时间，瓶颈在哪儿？张翔指出，目前固态电池的工艺还不成熟，废品率相对较高。半固态电池作为过渡性产品，可以沿用一些传统锂电池的工艺和技术。

　　“全固态电池的实验室样品已经具备很好的性能。”李峥表示，但从实验室阶段到量产还需要攻克一些难点，例如工艺和装备需要革新，以及制造能力稳定性需要提升，“传统液态电池的生产线是不能用来制造全固态电池的”。

“换你来骑吧。”李妮说道：“你对危险情况的预判能力很强，你在前面我们会安全很多。”

夏雷的视线移到了挎包之上，他几乎不用打开去看，甚至也不用思考，他也知道是什么东西发出的光线。

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“你给我闭嘴！”黑虎恼羞成怒地道：“我欠她的我已经还清了！我不想死！我也不想就这么窝囊的活下去！你们自己保重吧，老子不干了！大熊，带人去把那只箱子拿上，我们走！”

那座位于部落中央的金属大楼显然就是整个顽石部落的中心，也可以说是权利中心。（经济观察）车企角逐全固态电池技术 产业化提速一大群战士也都眼巴巴的看着李妮脚上的战靴，毫不掩饰他们心中对那只战靴的欲望。