好利来发文禁止员工驾乘摩托车，被质疑“管得太宽”

　　企业行使用工自主权，合规边界在哪里？

　　专家认为，有关部门可以通过发布用工指引、典型案例等，明确用工管理界限

　　阅读提示

　　近日，好利来发布通知禁止员工驾乘摩托车引发热议。专家认为，该通知无论从程序还是从内容都不合规。还有专家表示，用人单位用工自主权应在法律法规、劳动合同、集体合同、用人单位规章制度等框架中行使，建议有关部门发布相关指引，加快完善相关法规。

　　9月14日，社交平台上流传一张好利来禁止员工在任何场合驾驶或搭乘摩托车的通知截图。该通知强调，如果有员工仍私自驾驶或搭乘摩托车，公司有权与其解除劳动合同。

　　9月16日，好利来 客服人员表示，发布上述通知是出于员工安全考虑，公司并没有因此解雇任何一名员工，后续将用更平和的方式与员工沟通。

　　此通知在社交平台引发热议，不少网友质疑好利来“管得太宽”“干涉员工私生活”。对此，多位劳动法专家、律师对《工人日报》记者表示，该通知无论从程序还是从内容来看，都不合规，对员工也不产生约束力。那么，企业行使用工自主权的边界在哪里？如何防范企业滥用用工自主权？

　　用工管理不能“越界”

　　中国劳动关系学院法学院学术委员会主任沈建峰在接受记者采访时表示，从程序角度来讲，用人单位不可以单方面制定解除劳动合同的规则。如果想要出台有效的解除规则，得依法制定规章制度。

　　根据现行法律，用人单位制定的规章制度必须同时具备以下三个条件方为合法有效：一是内容符合法律法规规定，二是制定过程需履行民主程序，三是向劳动者进行公示或者经劳动者签收。如果企业制定的规章制度不满足这三个条件就不合法，以此为依据开除员工自然也就不合法。

　　“从内容层面来看，用人自主权虽是法律赋予用人单位的基本权利，但必须在法律允许范畴之内，避免权利越界以及滥用。劳动者下班以后，其交通出行方式和个人生活，属于私人自主的范畴。”沈建峰表示，用人单位的手不能伸得太长，超越用工管理的界限，干涉私人生活。

　　北京市炜衡律师事务所高级合伙人、炜衡劳动法专业委员会主任姚均昌告诉记者，虽然好利来发布此通知是为了员工的安全着想，但是公司对于工作之外的事情，不宜管得过宽。

　　“针对驾乘摩托车可能存在的交通安全风险，公司可以从安全的角度对员工进行善意提醒。但对于员工非工作时间的行为，只能作倡导性规定，不能强制。此外，解除劳动合同作为对员工最严厉的惩戒措施，企业更是应该审慎使用。”姚均昌表示。

　　类似案件法院已有判例

　　“员工上下班途中骑摩托车发生交通事故会给企业带来一些风险，但不能据此就干预员工上下班的方式，甚至禁止员工在任何场合依法驾乘摩托车。这个通知反映出当前个别企业用工管理方式过于简单粗暴，不顾及员工的感受和利益。”沈建峰说。

　　事实上，关于企业禁止员工乘坐某类交通工具，否则将被解除劳动合同的情况，在司法实践中已有相关判例。

　　记者注意到，《最高人民法院公报》2014年第7期曾登载这样一个案例：江苏苏州一家科技公司(以下简称科技公司)召开职工代表大会，通过了“不允许乘坐‘黑车’，违者以开除论处”的决议。一天，科技公司员工张某乘坐一辆“黑车”前往公司宿舍区。后科技公司向张某发出离职通知单，以张某乘坐非法运营车辆为由与张某解除劳动合同。

　　最终，法院审理认为，张某乘坐“黑车”行为发生之日正值其休息之日，劳动者有权利支配自己的行为，科技公司不能以生产经营期间的规章制度来约束员工休息期间的行为。单位职工乘坐何种交通工具上班是职工的私人事务，用人单位无权作出强制规定，如果劳动者确有违法之处，也应由行政机关等进行处罚。因此，科技公司因张某乘坐非法营运车辆而解除劳动合同系违法解除，损害了劳动者的合法权益，应当按劳动合同法之规定，向张某支付赔偿金。

　　“这个司法案例再次说明，用人单位行使用工自主权应坚持公平合理和禁止权利滥用原则。当员工的个人事务不在工作时间、工作场所、不涉及利用公司资源和触及公司利益时，用人单位无权进行管理。”上海市汇业律师事务所高级合伙人、劳动法专业委员会执行主任洪桂彬说，与之相对的，企业管理边界以外的个人行为，需要员工自行承担风险和损失。

　　如何防止企业滥用用工自主权？

　　要求员工下班后必须回复工作微信，规定患脂肪肝不能录用，让员工长期去外地出差或派到异地办公、变相变更劳动合同约定的劳动地点……记者在采访中发现，近年来，一些企业滥用用工自主权的行为时有发生，侵犯劳动者合法权益的现象屡见不鲜。

　　“为了保障有组织生产的进行，法律赋予了用人单位用工自主权，但这一权利应依法行使且不可滥用。用人单位行使用工自主权必须合法，同时还应受到合理性控制，否则可能会侵害劳动者的合法权益，不利于和谐劳动关系的构建。”沈建峰说。

　　“用人单位滥用用工自主权现象频发，与我国劳动法律体系中对用工自主权的相关规范不完善以及理论研究薄弱有关。现行法律法规没有关于用人单位用工自主权行使和限制的一般规则。同时，没有关于用工自主权合理性控制的规则，也没有规定滥用用工自主权的法律责任，这使得用人单位违法违规成本较低。”沈建峰说。

　　沈建峰认为，用人单位用工自主权应在法律法规、劳动合同、集体合同、用人单位规章制度等框架中行使，并且应受到合理性控制。他建议，在立法层面，在制定《基本劳动标准法》的过程中应引入用工自主权行使的规则及其违法和权利滥用的法律责任，以此促使用人单位合理合法行使用工自主权，促进和谐劳动关系的构建。

郭学竹（记者 谭平山）09月22日,9月14日下午，国防部新闻局局长、国防部新闻发言人吴谦大校就近期涉军问题发布消息。9月14日下午，国防部新闻局局长、国防部新闻发言人吴谦大校就近期涉军问题发布消息。何友文 摄首先，我发布四条消息。第一条消息9月12日至14日，第十一届北京香山论坛在京举行。国家主席习近平向论坛致贺信，希望本届论坛继续秉持平等、开放、包容、互鉴精神，凝聚共识、深化互信，为共同应对全球性安全挑战、推动构建人类命运共同体作出新的更大贡献。会议期间，来自100余个国家、国际组织官方代表团，34位部长级和军队总长级代表，以及专家学者代表等1800余名嘉宾，围绕“共筑和平、共享未来”主题，在4场全体会议、8场平行分组会议上，集思广益、深入交流、平等对话，就共护和平安宁达成广泛共识，进一步加强了南南合作、促进了南北合作。论坛还安排了访谈对话、科技创新展参访等活动。今年的论坛即将落下帷幕。真诚期待各国代表和朋友们持续参与和关注论坛活动，为维护世界和平稳定注入更多正能量。第二条消息根据年度工作计划，中央军委政治工作部将于9月下旬组织中国人民解放军国际传播代表团赴巴西举办中国军事文化周活动。这次活动以“守护和平 命运与共”为主题，在巴西利亚、里约热内卢等地举行，通过政策对话、图片展览、军乐演出、“中国日”文化交流等，阐释构建人类命运共同体理念、三大全球倡议，展示中华优秀传统军事文化和新时代强军文化，增进中巴两军战略互信和传统友谊，促进中巴两国文明交流互鉴。今年是中巴两国建交50周年，两军组织高层交往、联演联训、人员培训、多边协作和军事文化领域交流活动，深化和丰富了中巴全面战略伙伴关系的时代内涵。

郭学竹（记者 陈彦志）09月22日,�

中国与欧美之间的电动车出口出现摩擦，图为港口 资料图经济观察网 记者 刘晓林 在持续的高层斡旋中，中国与欧盟和美国之间的电动车出口摩擦同时迎来最新进展，也是非常不乐观的进展。其中，欧盟拒绝了中国提交的价格承诺方案，美国则坚持此前决定，对中国电动车加征100%关税，对电动汽车电池加征25%的关税。这是否意味着欧美市场两扇门都关上了？目前还很难下定论。9月19日，中国商务部部长王文涛将与欧委会执行副主席兼贸易委员东布罗夫斯基斯举行会谈，就欧盟对华电动汽车反补贴案进行磋商。不过，从欧盟的态度来看，这场硬仗不好打。从欧美最新表态来看，美国坚持对中国电动车加征重税在意料中，欧盟的决绝却有点让人意外。按照欧盟此前的表述，对中国电动车启动反倾销调查并征收反倾销税，主要缘于中国电动汽车的价格因巨额补贴被人为压低，“扭曲了欧洲市场”，损害了欧洲电动车制造商的利益。照此逻辑，中国车企愿意提高价格应该正中下怀才对。但欧盟似乎并没有认可这份诚意。欧盟为何拒绝中国的价格承诺？撇开涨价幅度是否让其满意不谈，事实上，在这场博弈中，价格争议更像是一个幌子。“中国电动车可能带偏欧洲汽车市场的节奏，从欧洲手中夺去对全球汽车发展方向的控制权”才是欧盟真正的不满之处，在此基础上，欧洲更忌惮由电动车带来的中国竞争文化的输出。所以，从这一角度来看，欧盟不可能给中国电动车任何成为“鲶鱼”的机会，反补贴关税协商的空间并不大。美国亦然。综合公开披露的谈判细节，以及欧盟、美国从6月以来与中国之间的较量可以推断，中国电动车企业应该放弃对“双赢”结果的幻想了，抓紧制定新的合规出海方案，做好准备，迎接一个需要艰难开拓的高壁垒出海时代。欧盟对中国电动车加征关税，图为车展 资料图价格谈判空间很小根据中国机电协议披露的细节，在欧委会终裁决定拟对中国进口电动汽车征收高额最终反补贴税后，中国机电商会按照本案调查程序要求、在规定时限内协调12家企业提交了价格承诺方案。“该方案充分考虑了本案特点和欧委会以往承诺实践，关注欧方诉求，完全具有合规性，并符合欧方提出的与征税同等效力、可执行和可监管的要求，同时展现了最大限度的灵活性。”但“欧方既未与中方进行深入沟通，也不给出任何具体对案，而是直接拒绝了中方建议。”据汽车海外技术合规联盟旗下信息平台艾科森环境技术透露的消息，欧盟方面坚持认为，经过数月的调查，公共资金遍布中国电动汽车行业的整个供应链，使欧洲企业面临遭受难以承受的经济损失的风险。因此，欧盟委员会建议根据品牌及其对调查的配合程度，在现有的10%税率基础上，对中国电动车企业额外征收7.8%至35.3%的关税。这一额外关税的制定标准就是缩小欧盟和中国制造商之间的价格差距。对于中国电动汽车制造商提出的缩小与欧盟竞争对手之间价格差距的提议，欧委会方面认为，这一巨大差距是北京方面向这一利润丰厚的行业投入巨额补贴的直接结果。价格承诺是一种贸易工具，企业可以利用它来提高价格并控制出口量，以避免反补贴关税，而这类关税是中国制造的电动汽车进入欧盟后可能很快会面临的。更重要的是，欧盟委员会认为，中国的价格承诺提议不能消除“调查中发现的补贴”对欧洲造成的“有害影响”，同时这些价格承诺也不能够得到有效监督和执行。至于中国车企承诺涨价多少、如何监管，以及欧盟所说的“有害影响”是如何界定的，现在都未有公开披露。但最浅层的逻辑是，中国车企承诺提高电动车价格、减少出口量，所改变的只是未来中国车企短期内收入的多少。而反补贴关税是一种惩罚性甚至带有追溯性的措施，其实施后不仅会带来和价格承诺同样的后果，还会弥补欧洲经济所遭受的损失。换个角度来说，欧盟委员会的要求是：在缩小中欧价格差距和消除有害影响上，中国的价格承诺必须达到和反补贴税同样的效果。很显然，这是直接封堵了从商业贸易角度进行对话的必要性。迎接高壁垒时代欧洲一直是全球汽车业的高地。自中国汽车有出口能力以来，进军欧洲一直被定位为难度很高的一个目标。所以，如今遭遇壁垒并不意外。某种意义上，这也是注定会到来的一战。从欧盟此次对中国电动车反补贴税调查的一系列操作和态度来看，欧盟口中的对欧洲造成的“有害影响”，除了指高性价比的中国电动车瓜分了欧洲本土汽车制造商的市场份额，还包括由此可能带来的汽车业国际分工和利益格局的巨大变化。另一个层面，快速更新迭代的中国电动车，浸润着中国根深蒂固的竞争文化、经济发展模式和社会价值观，现在国内市场流行的“内卷”便是这种文化内核的集中外化。而这些也将对欧洲“抵制过度竞争”的商业传统带来冲击。图为中国国旗和欧盟旗帜 资料图因此，反补贴关税的最大目的是阻止中国“鲶鱼”搅动欧洲和美国延续多年的竞争规则和节奏，给本土制造业争取追赶中国汽车业的时间窗口。意识到这一点，就能预测到，以正常的商业手段来改变欧盟决定的机会很小。有评论认为，当下的解决办法只能在政治层面寻找，目前双方谈判已进入最后阶段，成员国将进行最终的投票表决。这也是最后一线生机。因为反补贴关税一旦实施，受影响的除了中国电动车企业，还有欧洲本土汽车制造商。政治权力拥有者的诉求和经济发展，和商业、企业以及市场的需求并不完全一致。德国几大车企集团已经对反补贴关税表达了多次反对意见。这些企业三分之一或四分之一的全球销量来自中国市场，承受不起中国反制所带来的后果。其次，欧盟对“中国造电动车”无差别抵制，也将影响到德国车企以中国为基地的出口计划。近日，大众汽车旗下西班牙品牌CUPRA（库普拉）品牌负责人向媒体表示，如果欧盟委员会按计划正式对CUPRA在中国生产的电动汽车征收21.3%的进口关税，该品牌将会“被淘汰出局”，也将使他的公司“陷于危险境地”，最终影响到欧洲减碳目标进程。CUPRA目前在中国投产了纯电动车型Tavascan（塔瓦斯坎），负责生产的是大众在华控股合资公司大众安徽，该车不在中国销售，专供出口欧洲。西亚特品牌负责人表示，在当前的欧洲经济环境下，通过提高Tavascan价格来弥补由反补贴税带来的新增成本是不可能的，将投资巨大的中国产能转移到其他地方也是不现实的。此外，为了符合减碳目标，CUPRA将不得不降低燃油车销量。与本国汽车品牌的诉求呼应，此前支持反补贴税的西班牙政界也开始改变态度。西班牙首相桑切斯在访华之后，与德国总理朔尔茨站在了同一阵营，呼吁欧盟放弃对中国制造的电动汽车征收额外关税的计划。西班牙的态度转变让欧盟的决定失去一支重要的支持力量。不过，对中国企业而言，现在不能把所有赌注都压在高层斡旋和谈判上。做好最坏的准备已经提上日程。一方面，为实现可持续发展，中国电动车进入欧盟和北美两大市场势在必行，国内的消费拉动力已经难以匹配不断扩大的汽车业产能和发展计划。更直白地说，虽然一再刺激，但购车需求有限，已经养活不了这么多汽车产业链上的企业，而不断加剧的价格战也让车企盈利越来越难。另一方面，无论最后的结果如何，中国电动车的出海方式必将发生改变，在国际贸易和投资的合规底线之上，更多商业模式的创新将被催生。其中，高调、直接的整车出口，需要变为更具策略性的具有长期主义的出口方式。无论哪种方式，有两点是可以预见的，一是中国电动车必须走出去才能活下去，二是汽车全球化的融合是无法阻挡的。版权声明：以上内容为《经济观察报》社原创作品，版权归《经济观察报》社所有。未经《经济观察报》社授权，严禁转载或镜像，否则将依法追究相关行为主体的法律责任。刘晓林，经济观察报部门主任