规划：避免候机楼体量过大

　　据了解，大型候机楼“大体量、高跨度、高难度”，登机口多、步行距离长，而且建设成本和营运费用高、耗能多。在社交媒体平台上，不乏有旅客反映“航站楼太大，走到登机口要20分钟以上，脚力不足一定要预留足够时间”。

　　对此，王煜基于前期规划建设阶段提出，要避免候机楼体量过大，大型机场应当按需逐个建造体量适中的候机楼，一场多楼替代大型单体候机楼，减少旅客步行时间。

　　民航此前也发布过相关文件。1月2日，为进一步规范航站楼规划设计，提升机场运行效率和服务品质，中国民用航空局发布《运输机场航站楼规划设计技术要求(征求意见稿)》(以下简称《要求》)，并公开征求意见。

　　《要求》提到，航站楼构型规划应充分考虑设计容量、使用性质、旅客服务、飞机地面运行和综合交通衔接等因素合理规划。航站楼功能区和流程设计应根据使用性质确定，做到分区明确、空间合理、流程便捷、减少旅客步行距离和楼层转换。应考虑航空公司、驻场单位和现场运行部门的使用需求和办公环境。

　　王煜向北京商报记者表示，建设体量适中的候机楼既有助于缩短航班截载时间，还能起到降本节能的效果。

　　流程：缩减值机到登机用时

　　在社交媒体平台，除了旅客们反映的一些航站楼太大、耗时较长等问题，也有不少旅客反映机场安检效率低、流程时间长等问题。

　　对于优化流程布局，王煜建议，要进一步缩减值机到登机的用时。一方面要根据旅客的动线，合理优化值机区、安检区、候机区、各类通道、进出口等设施的布局，让旅客“少弯路、少绕路”。加大自助化设备使用，减少排队时间，提升动线效率。

　　另一方面，也要通过更新技术设备，进一步提升安检效率。王煜称，目前欧盟和北美多国引进CT/ 3D安检仪，可快速、精准地扫描手提行李，旅客无需将液体、电脑或其他电子设备从中取出，显著减少安检用时。他建议，国内机场应考虑借鉴该类技术设备，提高整体安检的效率。

　　《要求》中也提到，旅客流程设施应依据航站楼使用性质、旅客主要流程节点、设备设施处理速度等因素合理布置，有效利用自助设备，保障旅客流程顺畅高效。

　　而此前，民航局为了方便旅客乘机出行，推出了“易安检”服务，通过预约该项服务，旅客可使用“易安检”专用通道，体验到较以往更加快捷、高效的安检流程和措施，理想状态下通过安检时间较以往缩短50%以上。截至2021年12月28日，已有40家民用机场正式开通该项服务。

　　靠桥率：按资源使用时间收费

　　除了旅客反映的距离远、流程长等问题，王煜也提到了机场靠桥率的提升。

　　王煜认为，远机位、摆渡车是影响旅客登机用时和体验的重要因素。他表示，要发挥价格杠杆作用，鼓励快速过站，让更多航班停靠近机位，提升靠桥率，方便旅客快速登机。

　　目前，民航局已大力提升千万级机场航班近机位靠桥率，效果显著。2024全国民航工作会议数据显示，2023年千万级机场航班平均靠桥率提升3.41%，累计增加靠桥航班15万架次、惠及旅客2239万人次。

　　对于进一步提升靠桥率，王煜建议，改变机场按人头收费的传统方式为按资源使用时间收费，在现有资源情况下提升廊桥周转率，从而提高靠桥率，节省旅客用时，提升乘机体验。

　　事实上，近年来高铁正在逐渐抢走民航旅客。日前，航班管家的报告指出，高铁和民航的竞争已经从之前认知的800公里拓展到1200公里。相比于民航更为复杂的登机流程，高铁的进站、安检、候车等环节相对便捷简单。

　　因此，通过对候机楼建设的规划、流程布局的优化以及廊桥 效率的提高，在进一步缩短航班截载时间的同时，也能增强民航的竞争力，助推民航业的高质量发

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