原标题：互联网大厂“涉险”新十年：险企&中介，哪个才是“最优选”？

　　来源：A智慧保

　　自2013年众安掀开“互联网大厂”和“保险”牵手合作的序幕，互联网保险发展得如火如荼。十余年间，当天量的流量遇到海量的需求，迸发出闪耀的火花，诞生出无数划时代的保险产品，推动着我国成为全球首屈一指的互联网保险强国。

　　保险是一个严格监管的行业，各家互联网大厂在“涉险”浪潮中，为拥有合规的牌照可谓前赴后继、煞费苦心。经过多年经营，有的已实现产寿全牌照布局，有的还在为一纸中介牌照奔忙。不同的领域和场景，演化出不同的涉险路径，面对互联网保险新十年，也应该引发新思考。

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　　01

　　大厂“涉险”众生相

　　先到多布局，后到忙卡位

　　众安：开创了互联网与保险结合的先河

　　早在2010—2012年即开始筹备的众安在线，是互联网大厂涉险之路的开端， 2013年也因此被称为“互联网保险元年”。众安汇集了阿里、腾讯两家顶级大厂的基因，不仅是当时国内首家互联网保险公司，放眼全球也是绝无仅有，即使在十年后的现在，其豪华的股东阵容依然难以复制。在两家大厂的加持下，众安推出了多款适合网购、网游、网络社交等场景的经典互联网保险产品，也为股东提供了一块“试验田”，有助于其在即将到来的移动互联网时代，更好地服务“90后”“00后”网络原住民的保险购买需求。

　　先来多布局：险企和中介双轮驱动

　　互联网大厂的保险布局与其“江湖地位”密切契合，第一梯队毋庸置疑是阿里与腾讯两大霸主。然而，二者的偏好还是有所区别。阿里更偏好控股，持有国泰财险51%的股权与信美相互人寿46.7%的权益（穿透计算），投资的4家中介机构中，全资控股2家；而腾讯更偏好参股，持有三星财险32%与和泰人寿15%的股权，全资控股2家中介机构。此外，二者还同时参股了众安在线。第二梯队是同样完成了险企和中介布局的京东和滴滴，分别持有京东安联财险33%和现代财险32%的股权，二者也控股了中介机构。

　　后到忙卡位：仅依靠中介牌照展业

　　大厂布局的第三梯队，是百度、美团、字节、携程、小米等公司，它们大多仅以1家中介机构作为开展业务的载体；可能出于自身战略或投资时机等考虑，尚未实现对险企的投资。值得一提的是，以BAT齐名的百度，在互联网保险领域却没有太多突出亮点，虽曾数次尝试投资入股险企，却始终未能如愿。除此之外，一些互联网后起之秀如B站、小红书等，虽然也都在尝试流量向保险转化的相关探索，但目前尚未布局任何保险牌照。

　　互联网大厂保险布局情况如下：

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　　02

　　大厂“涉险”面面观

　　险企、中介与大厂的契合点

　　财险公司更容易获得大厂股东的资源

　　从众安在线和各家大厂投资保司的历程来看，财险公司更容易被互联网基因所改造。

　　京东安联合资后，虽不如国泰财险改善效果显著，但也充分体现了大厂基因对财险公司的作用。入股前的2017年，安联财险保费收入10.76亿元，以责任险（3.92亿元）和短期意健险（3.25亿元）为主，销售渠道主要来自经纪渠道和员工直销，实现净利润3027.75万元。2023年，保费收入增至56.92亿元，其中第一大险种退货运费险就贡献了12.84亿元，其次为责任险和健康险。然而，盈利能力方面却未有太多改善，2023年也仅盈利了3008.29万元。

　　现代财险2020年引入滴滴后，虽然仅三年多，保费收入即已从1.97亿元增至7.98亿元，业务结构也从以企财险为主（占比66%），转变为以车险、责任险和短期健康险为主（分别占比26%、25%、19%）的多元化业务格局。三星财险引入腾讯的时间较短，目前尚未看到明显转变。

　　寿险公司难以体现互联网大厂的基因

　　相对财险而言，由阿里、腾讯两大巨头发起设立、出生即带有互联网基因的信美人寿、和泰人寿，却似乎难以体现与传统公司的区别。如信美人寿2023年保费收入最高的5款产品（占比60%）是4款终身寿险和一款养老年金，销售渠道以经代、银保为主。和泰人寿2023年保费收入最高的5款产品（占比80%）也是3款终身寿险（销售渠道以中介为主），和2款两全保险（销售渠道以银保为主）。从业务结构和销售渠道来看，两家公司与传统的中小寿险公司并无明显差别，大厂难以从产品或渠道方面予以赋能，更多可能在于对IT系统、信息化、智能化等方面的支持。

　　中介（以微保、美团为例）：对股东支持需求更强于险企

　　除以上险企外，更多互联网大厂入股了保险中介机构。出于电商、社交、出行等不同条线业务划分的考虑，阿里、腾讯和京东也成为中介牌照收割大户，共控（参）股9家中介机构。不同业务领域的互联网大厂，根据其不同的流量场景，孵化出各具特色的保险转化模式。

　　如百度定位于数字化和智能化，通过全功能的AI开发平台，帮助险企搭建数字化平台，提高数据治理能力和风险管理水平，同时建立起广泛的合作网络，提供医疗、重疾、出行等8款产品。

　　字节充分利用抖音的巨大流量和实时互动，通过短视频、直播、内容创作等形式，向潜在客户普及保险知识，推广车险、健康险、碎屏险、运费险等与场景密切相关的保险产品，提高流量转化。

　　美团则紧密围绕其本地生活服务，运用大数据、人工智能等手段，实现差异化定价和风控，精准推出多款针对新市民创业场景的保险，涵盖店铺财产损失、人身意外、食品安全责任等风险。

　　360保险则依托360金融的数据分析，整合线上线下优质保险产品，通过“社群营销与培训”模式，赋能线上社交保险从业者，帮助其实现“拉新-留存-促活-成交-复购-裂变”的社群全周期覆盖式营销。 

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　　03

　　险企和中介

　　谁是大厂“最优选”？

　　保险业的车轮步入“国十条3.0”时代，投资入股保险业的门槛进一步提升。随着互联网大厂的流量红利不复以往汹涌，其保险布局也逐渐从感性回归理性。投资险企，抑或投资中介，始终是一个值得探讨的话题。

　　财险公司更适合资金雄厚的大厂投资布局

　　在我国，险企牌照拥有国家的信用背书，永远是非常稀缺的资源。若能成功投资入股保司，不仅说明其资金实力的雄厚，还说明其依法合规的经营被监管认可。综合考虑互联网的特点，财险公司是比寿险公司更适合大厂的选择。互联网业务的高频、实时、碎片化、价格敏感、客群年轻等特征，决定了简单且低价的财险产品，而并非复杂且昂贵的寿险产品，更容易将流量转化为保费，这一点从上文对保司的梳理也可得到印证。此外，投资寿险公司的资金要求更加巨大，更需要股东持续不断地进行资本补充。在业务难以得到大厂流量赋能的情况下，性价比就稍显低下。

　　中介机构更适合大厂低成本、短平快展业

　　被保司的投资门槛阻拦在外的大厂，纷纷转头保险中介机构。与保司动辄数亿、数十亿的投资相比，仅需数千万的中介牌照几乎可以忽略不计。然而在功能上，中介早已超越了传统意义，起到了更大价值。大厂旗下的中介，更像是保司的“负债端”，不仅掌握销售渠道，还可深度围绕自身场景设计产品，让与其合作的保司彻底沦为“出单公司”，甚至不得不赔本赚吆喝。然而，中介牌照毕竟缺少了“投资端”，与完全实现保险布局终究还有差距，稀缺性和信用背书意义也无法与保司牌照比拟。

　　依靠股东并非长久之计，打铁最终还需自身硬

　　大厂涉险梳理至此，为何却唯独没提有代表性的众安？实际上，在股东都有了自己控制的牌照后，众安也早已不再是设立之初必须依靠股东资源才能展业的险企。经过十年的发展，众安已拥有健康生态、数字生活、消费金融和车险四大保险生态领域，通过推出爆款产品和良好的服务，也孵化了属于自身的流量池。因此，众安的保费结构也比较多元，在2023年275亿元的保费收入中，健康险（占比38%）为第一大险种，其他险种（主要为退货运费险，占比28.6%）位居第二。

　　在竞争无比激烈的大厂生态中，股东资源永远是稀缺的，“赛马机制”则是决定哪方能够最终获得股东支持的关键。对于险企或中介机构来说，能引入大厂的战略投资，甚至被大厂收于麾下，仅仅是万里长征走出第一步。保险业务只有能够给予股东反向赋能，才是大厂旗下保司或中介走向长远发展的必由之路。

责任编辑：秦艺

张石山（记者 马建国）09月20日,（原标题：深圳日本人学校被刺学生不幸去世，警方通报称嫌犯为单人作案已依法刑拘）

张石山（记者 竺德星）09月20日,#endText .video-list .overlay{text-align: left; padding: 0px 6px; background-color: #313131; font-size: 12px; width: 120px; position: absolute; bottom: 0px; left: 0px; height: 26px; line-height: 26px; overflow: hidden;color: #fff; }

特斯拉为降本增效宣布裁员10%，涉及员工多达1.4万人。然而或许连特斯拉都没能想到的是，该公司很快便切身体会到“裁员裁到大动脉”的窘态。据华尔街日报9月16日报道，在今年4月的大规模裁员后，特斯拉近几个月来超级充电站网络的扩张速度明显放缓。电动汽车分析公司EV Adoption的数据显示，今年前8个月，特斯拉新开放的超级充电站数量比2023年同期下降11%；在裁员后的5月至8月，更比去年同期下降28%。图为特斯拉上海工厂对此消息，特斯拉没有回复置评请求。不过就在上周，特斯拉首席执行官（CEO）埃隆·马斯克（Elon Musk）曾在X上发布消息称，特斯拉正在启用更多的超级充电站。特斯拉在全球拥有6500个超级充电站，这也是特斯拉作为电动汽车品牌的主要卖点之一。然而随着汽车销量与业绩的下降，特斯拉不得不着手降本增效，而投资巨大的超充网络也在其列。今年4月，马斯克向员工发送内部信宣布全球裁员10%的决定，并表示裁员是为了降低成本和提高生产力。其中在特斯拉效力长达18年、作为马斯克核心副手的动力总成及能源工程高级副总裁德鲁·巴格利诺(Drew Baglino）也宣告离职。更有部分特斯拉员工通过社交网络宣称，马斯克决定解散超级充电业务部门，包括团队负责人丽贝卡·蒂努奇（Rebecca Tinucci）和新产品负责人丹尼尔·何 (Daniel Ho)在内的大约500名员工均被裁。对此，马斯克曾在社交平台回应称，特斯拉仍计划发展超级充电站网络，只是新建站点的速度会放慢，侧重于扩建现存充电设施。但特斯拉对超充团队的裁员之举，还是很快使行业陷入乱局：一些超级充电站场地的建设被迫暂停，而一些正在与特斯拉谈判建设充电站的场地业主，也因裁员而发生混乱。在裁员后的头几周，特斯拉的合作伙伴和承包商便很难再通过电子邮件联系到他们在特斯拉的联系人。无奈之下，特斯拉试图启用新的领导层和团队来使超充业务重回正轨。图为特斯拉超级充电桩今年5月底，特斯拉又返聘了超充团队的几名高级成员，包括该项目的负责人马克斯·德泽格尔(Max de Zegher)，以及在北美运营该项目的少数管理人员。一份组织结构图显示，特斯拉的长期高管迈克·斯奈德（Mike Snyder）此前曾负责其工业电池项目，现在他接管了充电团队，负责监督此前由巴格利诺领导下的几个项目。同时，马斯克又称计划花费5亿多美元（约合人民币35.5亿元）来完善超充网络。不过马斯克同时还表示，以上费用只是用于新工厂和扩建，还不包括运营成本，因为运营成本要高得多。尽管特斯拉一直在努力重建超充团队，甚至重新雇佣此前被解雇的员工，但其今年充电网络的扩展还是受到明显的制约。知情人士表示，特斯拉仍致力于扩大超充网络，但现在只能依靠更少的员工来完成过去的任务。除此之外，特斯拉超充站建设的放缓还对不少非特斯拉车主造成影响。因为在此之前，特斯拉曾与多家车企达成合作，使后者能够应用特斯拉的超充桩进行充电。因而特斯拉超充站建设的持续放缓，可能会对整个行业的充电体验产生影响。福特与特斯拉就充电达成合作2022年11月，特斯拉曾提出车企应采用统一充电标准，并分享其充电连接器设计，鼓励充电网络运营商和车企采用该技术。2023年5月，福特汽车率先宣布与特斯拉达成合作，自2024年起允许福特电动汽车的车主使用特斯拉位于北美的超过1.2万个超级充电站。不过，福特汽车的车主仍需要通过使用适配器来使用特斯拉的超充桩。为此，福特还计划从2025年开始为其下一代电动汽车配备特斯拉的充电端口，包括一款电动皮卡和一款7座SUV。今年3月，吉利控股集团旗下高端纯电动品牌极星也宣布与特斯拉中国开启充电网络互联互通合作。极星2和极星4的用户可在特斯拉中国大陆地区开放的超级充电站、目的地充电站进行充电。截至3月，特斯拉已在中国大陆地区对极星开放800多座充电站和4600多个充电桩，网络覆盖200多座城市。同年6月，美国造车新势力Rivian也宣布从2024年开始，Rivian车主将可通过适配器使用特斯拉超充桩；自2025年起，Rivian将采用特斯拉的充电标准。特斯拉对外部企业开放充电设施，还使特斯拉有资格获得数十亿美元的联邦政府资金以扩大充电网络。EV Adoption的数据显示，截至目前，该公司已获得约3700万美元（约合人民币2.62亿元）的公共资金，用于在美国建造88个超级充电站。今年7月和8月，特斯拉分别从马里兰州和亚利桑那州获得180万美元（约合人民币1277万元）和290万美元（约合人民币2057万元），用于在当地建设充电站。随着越来越多的车企计划加入该网络，特斯拉的扩张需求变得更加突出。然而由于充电部门裁员，特斯拉与其他车企的合作也随之出现了障碍，主要问题包括充电软件的适配，以及充电桩适配器的分销等等。此外，特斯拉还计划在2024年春季之前扩大对通用汽车、沃尔沃汽车和极星的充电支持范围，但目前特斯拉的网站则显示这些新增内容为“即将推出”。在研究和咨询集团Atlas Public Policy的创始人尼克·尼格罗（Nick Negro）看来，这是自超级充电站首次发布以来，特斯拉实际上面临着最大的挑战之一。君迪（J.D.Power）电动汽车业务执行董事布兰特·格鲁伯（Brent Gruber）也表示，这是向非特斯拉车主开放网络后的一大不利因素。特斯拉超充业务要想在裁员后重回正轨，依然任重道远。来源|观察者网