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每经记者 石雨昕 每经编辑 陈旭
丁一凡,太和智库高级研究员,国务院发展研究中心世界发展研究所研究员,是法国波尔多大学法学院政治学博士,曾在美国约翰·霍布金斯大学国际关系研究院做过访问学者,并曾任国务院发展研究中心世界发展研究所的副所长。
丁一凡对汇率问题、环境保护、国际贸易等领域有着深入的研究,曾发表过有关经济全球化、欧元、知识经济、国际金融危机等专著7部,发表过学术论文数十篇。
近日,美国联邦储备委员会宣布,将联邦基金利率目标区间下调50个基点。这一降息决定将对我国进出口企业产生什么影响?中国的外贸企业该如何应对市场的新变化?
在9月20日于北京举行的第八届太和文明论坛国际关系分论坛期间,围绕上述问题,丁一凡接受了《每日经济新闻》(以下简称NBD)记者的专访。
NBD:随着全球化的不断深入,贸易已经成为各国经济发展的重要引擎。我国是当今世界第二大经济体,经济规模仅次于美国。请问美联储降息将对我国进出口企业产生什么影响?
丁一凡:美联储降息通常会引起美元的贬值,继而带来人民币相对美元升值,过去常说人民币升值一般会对中国的出口产生负面影响,但这一观点放到现在并不完全适用。
当前,中国出口至美国的商品具有很强的不可替代性,尤其是技术含量高的产品,无论汇率如何波动,美国对这些商品仍有大量需求,因此美元贬值及人民币升值导致的汇率波动 ,并不会显著削弱其出口竞争力。
NBD:为何说中国出口商品具有很强的不可替代性?近年来,中国出口产品有哪些新特点和新趋势?
丁一凡:近年来,以新能源汽车、锂电池、光伏产品为代表的“新三样”产品出口不断扩大,出口优势不断巩固,我认为最重要的原因不是其价格优势,而是产品本身具有优越性而不可替代。
以新能源汽车为例,我认为,中国电动车行业近年来的高速增长并非源自传统汽车制造业的推动,而主要是受到互联网企业和互联网思维的影响。
我们可以看到,一方面,造车新势力如蔚来、小鹏等,背后的投资力量多源自互联网领域,这些企业创始人及投资人具有的互联网基因促使他们将电动车视为一个智能移动终端,而非单纯的交通工具。
相比之下,欧盟和美国虽然也涉足了电动车领域,但并没有使用互联网导向的模式造车,因此中国电动车行业凭借制造技术优越性和产品创新性,如智能化、网联化特点,实现了超越传统汽车制造的产业升级,产品也因此受到国际市场的高度认可,进一步巩固了中国在全球产业链中的领先地位。
NBD:日前,美国确定对部分中国制造的产品提高关税。面对复杂的国际经济形势和地缘政治风险,中国外贸企业应如何应对?
丁一凡:一方面,中国企业应积极探索与全球其他地区如欧洲、东盟等企业的合作机会。另一方面,在当前科技革命背景下,中国传统企业通过数字化转型可以为其未来发展奠定坚实基础。这一转型过程虽极具挑战,涉及广泛的数字技术应用及传统产业改造,而且可能涉及企业间重组等,却是实现产业升级和竞争力提升的关键路径。
NBD:目前,全球产业链格局正加速重塑,全球经贸格局或将经历剧变。与此同时,今年8月我国出口超预期保持高速增长。您认为这种向好的出口形势在未来能否持续?产业转移是否会对我国外贸企业产生影响?
丁一凡:现在我国产业转移只是将部分生产环节从本地转移到全球其他地区,比如一些生产组装环节虽部分转移到越南、墨西哥等成本或者关税更低的国家,但核心产业链仍根植于中国。
举例来说,近年来中国对美直接出口份额有所减少,但中国占全球出口份额却在提升,其中,中国对北美自由贸易区、东盟等国的出口上升。认真观察中国出口贸易这些年的变化,就会发现原材料和半成品通过东南亚国家加工以后,最终依然流转进入美欧市场。
也就是说,现在中国与东盟互为最大贸易伙伴,但中国对东盟的贸易出口大部分不是最终产品,而是中间产品。这些中间产品在东盟国家经过组装,又出口到美国或欧洲。
从全球的贸易统计来看,中国对东盟的贸易出口增加,东盟国家对美国的贸易出口也在增加。伴随着中国企业“出海”提速,中国和东盟以及拉美的产业链融合的趋势将进一步加强。
NBD:消费、投资和出口被视作拉动经济增长的“三驾马车”,您认为未来这三者对中国经济的贡献率会发生什么变化?
丁一凡:未来一个时期,我国国内市场主导经济循环的特征会更加明显,但也要看到,当前国内消费依旧较为乏力,疫情之后的消费市场并没有像预期那样出现强势复苏。
从宏观政策层面来看,当前我国央行购入长期债券有利于激发市场活力,缓解债务压力,促进经济平稳运行。值得注意的是,在金融“去杠杆”过程中,要始终注意温和有序,给予经济一定的缓冲空间,维持好居民的消费能力,防止因失业率上升等因素导致的偿债困难,进而影响整体的消费动力。
封面图片来源:主办方提供
责任编辑:郭建
赵雅君(记者 彭姵倩)09月22日,#entText .video-list a,#endText .video-list a:visited{text-decoration:none;color:#fff;}
赵雅君(记者 郭星元)09月22日,中国与欧美之间的电动车出口出现摩擦,图为港口 资料图经济观察网 记者 刘晓林 在持续的高层斡旋中,中国与欧盟和美国之间的电动车出口摩擦同时迎来最新进展,也是非常不乐观的进展。其中,欧盟拒绝了中国提交的价格承诺方案,美国则坚持此前决定,对中国电动车加征100%关税,对电动汽车电池加征25%的关税。这是否意味着欧美市场两扇门都关上了?目前还很难下定论。9月19日,中国商务部部长王文涛将与欧委会执行副主席兼贸易委员东布罗夫斯基斯举行会谈,就欧盟对华电动汽车反补贴案进行磋商。不过,从欧盟的态度来看,这场硬仗不好打。从欧美最新表态来看,美国坚持对中国电动车加征重税在意料中,欧盟的决绝却有点让人意外。按照欧盟此前的表述,对中国电动车启动反倾销调查并征收反倾销税,主要缘于中国电动汽车的价格因巨额补贴被人为压低,“扭曲了欧洲市场”,损害了欧洲电动车制造商的利益。照此逻辑,中国车企愿意提高价格应该正中下怀才对。但欧盟似乎并没有认可这份诚意。欧盟为何拒绝中国的价格承诺?撇开涨价幅度是否让其满意不谈,事实上,在这场博弈中,价格争议更像是一个幌子。“中国电动车可能带偏欧洲汽车市场的节奏,从欧洲手中夺去对全球汽车发展方向的控制权”才是欧盟真正的不满之处,在此基础上,欧洲更忌惮由电动车带来的中国竞争文化的输出。所以,从这一角度来看,欧盟不可能给中国电动车任何成为“鲶鱼”的机会,反补贴关税协商的空间并不大。美国亦然。综合公开披露的谈判细节,以及欧盟、美国从6月以来与中国之间的较量可以推断,中国电动车企业应该放弃对“双赢”结果的幻想了,抓紧制定新的合规出海方案,做好准备,迎接一个需要艰难开拓的高壁垒出海时代。欧盟对中国电动车加征关税,图为车展 资料图价格谈判空间很小根据中国机电协议披露的细节,在欧委会终裁决定拟对中国进口电动汽车征收高额最终反补贴税后,中国机电商会按照本案调查程序要求、在规定时限内协调12家企业提交了价格承诺方案。“该方案充分考虑了本案特点和欧委会以往承诺实践,关注欧方诉求,完全具有合规性,并符合欧方提出的与征税同等效力、可执行和可监管的要求,同时展现了最大限度的灵活性。”但“欧方既未与中方进行深入沟通,也不给出任何具体对案,而是直接拒绝了中方建议。”据汽车海外技术合规联盟旗下信息平台艾科森环境技术透露的消息,欧盟方面坚持认为,经过数月的调查,公共资金遍布中国电动汽车行业的整个供应链,使欧洲企业面临遭受难以承受的经济损失的风险。因此,欧盟委员会建议根据品牌及其对调查的配合程度,在现有的10%税率基础上,对中国电动车企业额外征收7.8%至35.3%的关税。这一额外关税的制定标准就是缩小欧盟和中国制造商之间的价格差距。对于中国电动汽车制造商提出的缩小与欧盟竞争对手之间价格差距的提议,欧委会方面认为,这一巨大差距是北京方面向这一利润丰厚的行业投入巨额补贴的直接结果。价格承诺是一种贸易工具,企业可以利用它来提高价格并控制出口量,以避免反补贴关税,而这类关税是中国制造的电动汽车进入欧盟后可能很快会面临的。更重要的是,欧盟委员会认为,中国的价格承诺提议不能消除“调查中发现的补贴”对欧洲造成的“有害影响”,同时这些价格承诺也不能够得到有效监督和执行。至于中国车企承诺涨价多少、如何监管,以及欧盟所说的“有害影响”是如何界定的,现在都未有公开披露。但最浅层的逻辑是,中国车企承诺提高电动车价格、减少出口量,所改变的只是未来中国车企短期内收入的多少。而反补贴关税是一种惩罚性甚至带有追溯性的措施,其实施后不仅会带来和价格承诺同样的后果,还会弥补欧洲经济所遭受的损失。换个角度来说,欧盟委员会的要求是:在缩小中欧价格差距和消除有害影响上,中国的价格承诺必须达到和反补贴税同样的效果。很显然,这是直接封堵了从商业贸易角度进行对话的必要性。迎接高壁垒时代欧洲一直是全球汽车业的高地。自中国汽车有出口能力以来,进军欧洲一直被定位为难度很高的一个目标。所以,如今遭遇壁垒并不意外。某种意义上,这也是注定会到来的一战。从欧盟此次对中国电动车反补贴税调查的一系列操作和态度来看,欧盟口中的对欧洲造成的“有害影响”,除了指高性价比的中国电动车瓜分了欧洲本土汽车制造商的市场份额,还包括由此可能带来的汽车业国际分工和利益格局的巨大变化。另一个层面,快速更新迭代的中国电动车,浸润着中国根深蒂固的竞争文化、经济发展模式和社会价值观,现在国内市场流行的“内卷”便是这种文化内核的集中外化。而这些也将对欧洲“抵制过度竞争”的商业传统带来冲击。图为中国国旗和欧盟旗帜 资料图因此,反补贴关税的最大目的是阻止中国“鲶鱼”搅动欧洲和美国延续多年的竞争规则和节奏,给本土制造业争取追赶中国汽车业的时间窗口。意识到这一点,就能预测到,以正常的商业手段来改变欧盟决定的机会很小。有评论认为,当下的解决办法只能在政治层面寻找,目前双方谈判已进入最后阶段,成员国将进行最终的投票表决。这也是最后一线生机。因为反补贴关税一旦实施,受影响的除了中国电动车企业,还有欧洲本土汽车制造商。政治权力拥有者的诉求和经济发展,和商业、企业以及市场的需求并不完全一致。德国几大车企集团已经对反补贴关税表达了多次反对意见。这些企业三分之一或四分之一的全球销量来自中国市场,承受不起中国反制所带来的后果。其次,欧盟对“中国造电动车”无差别抵制,也将影响到德国车企以中国为基地的出口计划。近日,大众汽车旗下西班牙品牌CUPRA(库普拉)品牌负责人向媒体表示,如果欧盟委员会按计划正式对CUPRA在中国生产的电动汽车征收21.3%的进口关税,该品牌将会“被淘汰出局”,也将使他的公司“陷于危险境地”,最终影响到欧洲减碳目标进程。CUPRA目前在中国投产了纯电动车型Tavascan(塔瓦斯坎),负责生产的是大众在华控股合资公司大众安徽,该车不在中国销售,专供出口欧洲。西亚特品牌负责人表示,在当前的欧洲经济环境下,通过提高Tavascan价格来弥补由反补贴税带来的新增成本是不可能的,将投资巨大的中国产能转移到其他地方也是不现实的。此外,为了符合减碳目标,CUPRA将不得不降低燃油车销量。与本国汽车品牌的诉求呼应,此前支持反补贴税的西班牙政界也开始改变态度。西班牙首相桑切斯在访华之后,与德国总理朔尔茨站在了同一阵营,呼吁欧盟放弃对中国制造的电动汽车征收额外关税的计划。西班牙的态度转变让欧盟的决定失去一支重要的支持力量。不过,对中国企业而言,现在不能把所有赌注都压在高层斡旋和谈判上。做好最坏的准备已经提上日程。一方面,为实现可持续发展,中国电动车进入欧盟和北美两大市场势在必行,国内的消费拉动力已经难以匹配不断扩大的汽车业产能和发展计划。更直白地说,虽然一再刺激,但购车需求有限,已经养活不了这么多汽车产业链上的企业,而不断加剧的价格战也让车企盈利越来越难。另一方面,无论最后的结果如何,中国电动车的出海方式必将发生改变,在国际贸易和投资的合规底线之上,更多商业模式的创新将被催生。其中,高调、直接的整车出口,需要变为更具策略性的具有长期主义的出口方式。无论哪种方式,有两点是可以预见的,一是中国电动车必须走出去才能活下去,二是汽车全球化的融合是无法阻挡的。版权声明:以上内容为《经济观察报》社原创作品,版权归《经济观察报》社所有。未经《经济观察报》社授权,严禁转载或镜像,否则将依法追究相关行为主体的法律责任。刘晓林,经济观察报部门主任
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